Spessore della vernice, profondità del battistrada, SoH: tre misure, tre campi con fonte

Chi valuta un veicolo inserisce nel profilo di rilievo tre misure che in seguito vengono messe in discussione più spesso: lo spessore della vernice, la profondità del battistrada e, nei veicoli elettrici e ibridi, lo stato di salute della batteria di trazione. Tutte e tre sono numeri con unità, e tutte e tre sono prive di valore senza l'indicazione accanto. La differenza sta in che cosa sia quell'indicazione in ciascun caso.

Per lo spessore della vernice non esiste un limite di legge. Esiste un metodo di misura normato, e la forza del valore dipende dal fatto che sia stato applicato e su quale substrato. Per la profondità del battistrada è il contrario: misurare è banale, ma il limite sta in una disposizione di legge, e la disposizione definisce anche dove si misura. Per lo stato di salute della batteria, infine, fino a poco tempo fa non c'era né un metodo uniforme né una definizione vincolante; entrambi stanno nascendo ora tramite due regolamenti UE, e chi legge il valore su un tester deve sapere che cosa sta leggendo.

Nel profilo di rilievo per veicoli di DIAVAG le tre grandezze sono campi propri con unità e indicazione della fonte: lo spessore della vernice in µm, il battistrada come valore minimo misurato in mm e il SoH della batteria in percentuale. Ogni campo reca un'indicazione di riferimento. È un orientamento per il rilievo ed espressamente non una norma; che cosa debba figurare come fonte nella perizia è spiegato nelle sezioni seguenti.

Lo spessore della vernice si misura in modo non distruttivo, e il metodo per farlo è normato. La DIN EN ISO 2178:2016-11 «Rivestimenti non magnetici su metalli base magnetici – Misurazione dello spessore del rivestimento – Metodo magnetico» descrive, secondo l'indicazione di DIN Media, un metodo per misurazioni non distruttive dello spessore di rivestimenti non magnetizzabili su metalli base magnetizzabili. La misura è tattile: la sonda o uno strumento con sonda integrata viene appoggiato direttamente sul rivestimento, e lo strumento visualizza lo spessore. Come rivestimento contano espressamente anche pitture e vernici. L'edizione 2016 sostituisce la versione dell'aprile 1995.

Il substrato decide il metodo. Il metodo magnetico presuppone un metallo base magnetizzabile, cioè lamiera d'acciaio. Su parti in alluminio – cofani, parafanghi e portelloni di molte gamme – non funziona; lì vale la DIN EN ISO 2360:2017-12 «Rivestimenti non conduttori su materiali base metallici non magnetici – Misurazione dello spessore del rivestimento – Metodo a correnti indotte». Se uno strumento padroneggia entrambi i metodi, sceglie in base al substrato; nella perizia accanto al valore va indicato quale metodo è stato usato su quale parte. Su parti in plastica nessuno dei due metodi fornisce un valore confrontabile, come abbiamo descritto con l'esempio della motocicletta nel nostro articolo sul profilo di rilievo per veicoli sul motociclo.

Un limite di legge non esiste. Il campo nel profilo veicoli mostra come indicazione di riferimento «Fabbrica 80–160 µm · > 200 riverniciato · > 300 stuccato». È un orientamento tratto dalla pratica di rilievo, non una norma, e va trattato come tale: l'affermazione «riverniciato» è affidabile non perché un valore superi una soglia, ma perché si discosta dalle altre parti dello stesso veicolo. Per i veicoli d'epoca ciò vale in forma più rigorosa; la riserva l'abbiamo motivata nella valutazione dei veicoli d'epoca. Il catalogo dei campi prevede un campo per lo spessore del rivestimento; i valori per singola parte possono essere creati come campi aggiunti, e la nota indica parte e metodo.

Per la profondità del battistrada l'ancoraggio è una disposizione di legge. Il § 36 comma 3 StVZO recita, nella parte qui rilevante: «I pneumatici dei veicoli a motore e dei rimorchi devono essere provvisti, sull'intera circonferenza e sull'intera larghezza del battistrada, di scanalature o lamelle. Il battistrada principale deve presentare sull'intera circonferenza una profondità di almeno 1,6 mm; per battistrada principale si intendono le scanalature larghe nella zona centrale del battistrada, che occupa circa 3/4 della larghezza del battistrada. Tuttavia, per biciclette a motore ausiliario, ciclomotori e motocicli leggeri è sufficiente una profondità di almeno 1 mm.»

La disposizione regola quindi tre cose, che dovrebbero comparire tutte e tre nella perizia. Primo, il limite di 1,6 mm. Secondo, il punto di misura: il battistrada principale, cioè le scanalature larghe della zona centrale che occupa circa tre quarti della larghezza del battistrada, e ciò sull'intera circonferenza. Un singolo punto di misura sulla spalla non dice nulla riguardo alla disposizione. Terzo, l'eccezione di 1 mm per biciclette a motore ausiliario, ciclomotori e motocicli leggeri.

Il profilo veicoli offre a tale scopo il campo «Battistrada (min.)» in mm, concepito come valore minimo misurato, con l'indicazione di riferimento «Legale min. 1,6 mm – consigliato ≥ 3 mm». I 3 mm sono una raccomandazione diffusa, non una norma, e nella perizia vanno contrassegnati come raccomandazione, se mai vengono citati. Chi misura per ruota inserisce il valore più basso nel campo di catalogo e i quattro valori singoli in campi aggiunti o nella nota; una perizia che indica solo il minimo è documentata conformemente alla disposizione, ma senza la distribuzione non è completa. Il campo adiacente per l'età del pneumatico tramite il codice data impresso reca una propria indicazione di riferimento; anche quella è una regola empirica e non una disposizione per l'autovettura.

Il terzo valore è il più difficile, perché fino a poco tempo fa non aveva una definizione vincolante. Il Regolamento Euro 7 (UE) 2024/1257 lo dice espressamente nel suo considerando 33: il termine è comunemente usato per lo stato di una batteria di trazione in un determinato momento del suo ciclo di vita, ma non esiste una definizione generale, e per determinarlo si ricorre a metodi diversi, per esempio lo stato dell'energia certificata (State of Certified Energy) e lo stato dell'autonomia certificata. Nel testo tedesco di entrambi i regolamenti la grandezza non si chiama «State of Health», bensì Alterungszustand, stato di invecchiamento.

Ora esistono due definizioni. Il Regolamento batterie (UE) 2023/1542 definisce all'articolo 3, punto 28, lo stato di salute come «una misura dello stato generale di una batteria ricaricabile e della sua capacità di fornire le prestazioni specificate rispetto al suo stato iniziale». Il Regolamento Euro 7 lo definisce all'articolo 3, punto 67, come lo stato misurato o stimato di un determinato indicatore di prestazione di un veicolo o di una batteria di trazione in un dato momento della vita utile, espresso in percentuale della prestazione determinata al momento della certificazione o allo stato nuovo. La parola «stimato» non è lì per caso: un tester che mostra una percentuale calcola secondo un metodo, e quel metodo è parte dell'accertamento.

Ciò che il sistema di gestione della batteria deve fornire lo regola l'articolo 14 del Regolamento batterie. Dal 18 agosto 2024 esso deve contenere, per le batterie dei veicoli elettrici, dati aggiornati sui parametri dell'allegato VII, e l'allegato VII, parte A, indica per le batterie dei veicoli elettrici esattamente un parametro: lo stato certificato della batteria, SOCE. Ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 2, la persona che ha legalmente acquistato la batteria, compresi gli operatori indipendenti, ottiene tramite il sistema di gestione della batteria l'accesso in lettura a tali dati, tra l'altro per «valutare il valore residuo o la vita utile residua e la possibilità di ulteriore utilizzo della batteria, sulla base di una stima del suo stato di salute». È la base giuridica su cui un perito può fondarsi quando legge il valore dal veicolo invece di stimarlo.

Dal 18 febbraio 2027, ai sensi dell'articolo 77, paragrafo 1, del Regolamento batterie, ogni batteria per veicoli elettrici immessa sul mercato o messa in servizio deve disporre di un registro elettronico, il passaporto della batteria. Secondo l'allegato XIII esso contiene, oltre a informazioni sul modello accessibili al pubblico, informazioni sulla singola batteria accessibili solo a persone con interesse legittimo, tra cui, secondo il punto 4, lettera b, le informazioni sullo stato di salute ai sensi dell'articolo 14 e, secondo la lettera d, dati derivanti dall'uso, come il numero di cicli di carica e scarica. Per i veicoli la cui batteria viene immessa sul mercato dopo tale data, lo stato di salute diventa così una grandezza documentata e aggiornata, contro cui può essere confrontata una misura del tester.

Il Regolamento Euro 7 fissa inoltre valori minimi. Ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 1, i costruttori garantiscono che i loro veicoli soddisfino, per la vita utile stabilita, i requisiti minimi di prestazione per la durabilità delle batterie fissati nell'allegato II. L'allegato II, tabella 1, richiede per i veicoli di categoria M1, sia ibridi ricaricabili dall'esterno sia veicoli puramente elettrici, un'energia della batteria di almeno l'80 % dall'inizio della vita utile fino a 5 anni o 100 000 km, a seconda di quale evento si verifichi per primo, e di almeno il 72 % per veicoli oltre 5 anni o 100 000 km fino a 8 anni o 160 000 km. La tabella 2 fissa per i veicoli commerciali leggeri di categoria N1 rispettivamente il 75 % e il 67 %. Ai sensi dell'articolo 21, il Regolamento si applica dal 29 novembre 2026 ai nuovi tipi di veicoli delle categorie M1 e N1 e dal 29 novembre 2027 a tutti i veicoli nuovi di tali categorie.

Per la perizia questi valori minimi non sono un metro per i veicoli già circolanti; si applicano ai veicoli Euro 7 omologati e vincolano il costruttore, non il perito. Sono però il primo quadro di riferimento fissato pubblicamente su quale invecchiamento della batteria lungo età e chilometraggio sia considerato normale, e danno alla percentuale una scala che prima mancava. Una percentuale misurata può, da Euro 7, essere letta per la prima volta contro un'aspettativa definita per legge per età e chilometraggio, senza che ne derivi già una valutazione.

I tre valori possono essere messi uno accanto all'altro in una tabella, e la tabella mostra perché la colonna «fonte» significhi qualcosa di diverso per ciascuno.

Il denominatore comune è la provenienza. Nel profilo di rilievo ciascuno dei tre campi reca un'indicazione della fonte, che per lo strumento dice «strumento di misura». Basta come categoria, non come prova. La prova è il nome dello strumento con il metodo per lo spessore del rivestimento, il punto di misura per la profondità del battistrada e il metodo per la batteria. Una percentuale senza metodo è, secondo il tenore del Regolamento Euro 7, una stima; un valore in micrometri senza indicazione del substrato può essere semplicemente sbagliato sull'alluminio; una profondità del battistrada senza punto di misura non è verificabile rispetto alla disposizione.

Tutti e tre i valori influiscono sulla valutazione, e nessuno di essi è una valutazione. Uno spessore del rivestimento documenta una riverniciatura, non la sua conseguenza per il valore. Una profondità del battistrada inferiore a 1,6 mm documenta un difetto ai sensi del § 36 comma 3 StVZO, non l'entità di una detrazione. Uno stato di salute del 72 % documenta un invecchiamento della batteria che, in un veicolo Euro 7 entro otto anni, soddisfa ancora appena il requisito minimo, e nient'altro. La determinazione del valore che ne consegue è una prestazione peritale a sé con una propria motivazione, e ha in comune con le misure soltanto il fatto di fondarsi su di esse.

Chi rileva i tre valori con la fonte non ha quindi ancora una perizia di stima, ma ha portato in una forma verificabile la parte che più probabilmente verrà contestata in seguito. È il principio che abbiamo descritto in Nessun valore senza fonte, applicato ai tre numeri per i quali fa risparmiare più lavoro.

DIAVAG è una piattaforma software per periti. Non impiega periti propri e non redige perizie; mette a disposizione rilievo, bozza e consegna con il marchio del perito. I campi per spessore della vernice, battistrada e SoH della batteria recano unità, fonte e un'indicazione di riferimento; quale metodo sia stato applicato, dove si sia misurato e con quale metodo sia nata una percentuale lo inserisce il perito, e la bozza riprende soltanto ciò che sta in quei campi.