Anhänger-Bewertung: die Fahrzeugklasse bestimmt den Prüfumfang

Bei kaum einer Asset-Klasse entscheidet eine einzige Angabe so weitgehend über den Prüfumfang wie beim Anhänger. Die zulässige Gesamtmasse bestimmt die Fahrzeugklasse, und die Fahrzeugklasse bestimmt, welche Bremsanlage vorgeschrieben ist, in welchem Abstand die Hauptuntersuchung fällig wird und welche Bauteile überhaupt vorhanden sein müssen. Wer die Klasse erst am Ende der Besichtigung bestimmt, hat unter Umständen die Hälfte der relevanten Positionen nicht angesehen.

Die Einteilung folgt Artikel 4 der Verordnung (EU) 2018/858 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern. Klasse O1 umfasst Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 0,75 Tonnen, Klasse O2 solche über 0,75 bis höchstens 3,5 Tonnen, Klasse O3 solche über 3,5 bis höchstens 10 Tonnen und Klasse O4 solche über 10 Tonnen.

Bemerkenswert an diesen Grenzen ist, dass dieselben Schwellen im deutschen Recht an anderer Stelle wiederkehren. Die Untersuchungsfristen der Anlage VIII zur StVZO und die Bremsvorschriften des § 41 StVZO arbeiten mit denselben Massewerten. Für die Praxis heißt das: Die Bestimmung der Klasse aus der Zulassungsbescheinigung ist keine Formalie, sondern die Weiche, die den gesamten weiteren Prüfumfang stellt.

Das Anhänger-Erfassungsprofil führt die Massen als eigene Feldgruppe und benennt für jedes Feld die Quelle. Die zulässige Gesamtmasse steht in der Zulassungsbescheinigung Teil I im Feld F.1, die Leermasse im Feld G. Die Nutzlast ist keine eigenständige Angabe, sondern die Differenz aus beiden. Stützlast und zulässige Achslast stehen auf dem Typenschild des Herstellers.

Diese Quellenangabe ist kein bürokratisches Detail. Ein Anhänger, dessen Typenschild fehlt, unlesbar oder erkennbar nachträglich angebracht ist, ist ein anderer Bewertungsfall als einer mit vollständiger Kennzeichnung, und zwar unabhängig von seinem sichtbaren Zustand. Fehlt das Typenschild, sind Stützlast und Achslast nicht am Fahrzeug feststellbar; das gehört als Befund vermerkt und nicht aus einem Katalog ergänzt.

• Zulässige Gesamtmasse und Leermasse aus der Zulassungsbescheinigung Teil I übernehmen, Felder F.1 und G
• Nutzlast als Differenz ausweisen, nicht als eigenständig erhobene Angabe
• Stützlast und zulässige Achslast vom Typenschild lesen und dessen Zustand mitdokumentieren
• Anzahl der Achsen und das Achsaggregat erfassen, letzteres über die Herstellerkennzeichnung am Aggregat

Der Abgleich zwischen Papieren und Fahrzeug ist an dieser Stelle besonders ergiebig. Ein nachträglich verändertes Fahrgestell, eine getauschte Achse oder ein umgebauter Aufbau verschieben die Massen, ohne dass die Papiere das notwendig abbilden. Wo Papier und Fahrzeug auseinanderfallen, ist die Abweichung der Befund.

Das Erfassungsprofil unterscheidet die Bremsanlage in ungebremst, Auflaufbremse, Druckluft, Druckluft mit ABS und Druckluft mit EBS. Welche dieser Ausführungen zulässig ist, ergibt sich aus § 41 StVZO und hängt wiederum an der Masse.

Nach § 41 Absatz 11 brauchen einachsige Anhänger sowie zweiachsige Anhänger mit einem Achsabstand unter einem Meter keine eigene Bremse, wenn die Kombination die vorgeschriebene Verzögerung erreicht und die Achslast des Anhängers weder die Hälfte des Leergewichts des Zugfahrzeugs noch 0,75 Tonnen übersteigt. Die Auflaufbremse ist nach § 41 Absatz 10 an Massegrenzen gebunden; bei Anhängern bis 3,5 Tonnen ist sie zulässig, wenn die Bremse auf alle Räder wirkt. § 41 Absatz 9 verlangt darüber hinaus, dass sich ein Anhänger bei Trennung vom Zugfahrzeug selbsttätig zum Stehen bringt, und zwar auch auf einer Steigung und einem Gefälle von 18 Prozent.

Für die Befundaufnahme folgen daraus konkrete Prüfpunkte, die das Profil einzeln führt: der Zustand der Bremsanlage, der Zustand von Bremsseilen und Gestänge in den Abstufungen in Ordnung, nachstellbedürftig, korrodiert und defekt, der Verschleiß der Kupplung gegen ihre Verschleißgrenze sowie das Vorhandensein und der Zustand von Abreißseil beziehungsweise Abreißbremse. Gerade das Abreißseil wird bei der Besichtigung häufig übersehen, obwohl es die Vorschrift des § 41 Absatz 9 praktisch umsetzt.

Viele Anhänger tragen eine Tempo-100-Plakette. Für die Bewertung ist wichtig, dass diese Zulassung nicht dauerhaft an das Fahrzeug gebunden ist, sondern an Bedingungen, die zum Zeitpunkt der jeweiligen Fahrt vorliegen müssen. Eine davon ist am Fahrzeug unmittelbar prüfbar und veraltet still.

§ 3 der Neunten Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung bestimmt, dass die Reifen des Anhängers zum Zeitpunkt der jeweiligen Fahrt, erkennbar am eingeprägten Herstellungsdatum, jünger als sechs Jahre und mindestens mit der Geschwindigkeitskategorie L, also 120 Kilometer pro Stunde, gekennzeichnet sein müssen. Ein Anhänger mit gültiger Plakette und acht Jahre alten Reifen erfüllt die Voraussetzung nicht mehr, ohne dass sich an der Plakette etwas geändert hätte.

Die übrigen Bedingungen stehen in § 1 derselben Verordnung und binden die zulässige Gesamtmasse des Anhängers an die Leermasse des Zugfahrzeugs über einen Faktor, der von der Ausstattung abhängt: 0,3 für alle Anhänger ohne Bremse und für gebremste Anhänger ohne hydraulische Schwingungsdämpfer, 0,8 für Wohnanhänger mit starrem Aufbau und hydraulischen Schwingungsdämpfern und 1,1 für andere Anhänger mit hydraulischen Schwingungsdämpfern. § 4 der Verordnung stellt zusätzlich auf die Stützlast der Kombination ab, für die in jedem Fall der kleinere der beiden zulässigen Werte gilt.

• Datumscode aller Reifen ablesen und einzeln erfassen, nicht nur den ungünstigsten Reifen
• Geschwindigkeitskategorie der Reifen gegen die Anforderung der Kategorie L prüfen
• Vorhandensein hydraulischer Schwingungsdämpfer feststellen, weil davon der zulässige Massefaktor abhängt
• Die Feststellung zur Tempo-100-Voraussetzung als Befund führen und nicht als Rechtsauskunft formulieren

Der Aufbau ist beim Anhänger der Teil, der den Gebrauchswert am unmittelbarsten bestimmt und zugleich am schnellsten verschleißt. Das Profil führt hier Bordwände nach Material und Zustand, Plane und Spriegel, den Ladeflächenboden nach Material und Zustand, die Zurrpunkte sowie die Innenmaße der Ladefläche in Millimetern.

Beim Boden lohnt die Unterscheidung des Materials besonders. Eine Siebdruckplatte, ein Holzboden, ein Aluminium- oder ein Stahlboden altern unterschiedlich und werden unterschiedlich instandgesetzt. Ein durchgetretener oder aufquellender Siebdruckboden ist ein anderer Befund als eine verzogene Aluminiumplatte, und beide sind etwas anderes als eine korrodierte Stahlfläche.

Von der Ladefläche zu trennen ist die tragende Substanz. Korrosion am Rahmen führt das Profil in denselben drei Stufen wie beim Kraftfahrzeug: keine, Oberflächenrost, durchgerostet. Hinzu kommt der Zustand von Deichsel und vorderem Rahmen als eigenes Feld. Ein durchgerosteter Rahmen oder eine verformte Deichsel sind keine Aufbaumängel, sondern Befunde an einem tragenden Bauteil, und sie stehen in einem anderen Verhältnis zum Wert als eine gerissene Plane.

• Beleuchtungsanlage vollständig durchschalten und Einzelausfälle von mehreren Ausfällen unterscheiden
• Steckverbindung nach Bauart erfassen, sieben-, dreizehn- oder fünfzehnpolig, und den Zustand der Kontakte prüfen
• Unterfahrschutz auf Vorhandensein und Beschädigung prüfen, sofern für die Klasse erforderlich
• Stützrad und Stützwinden auf Funktion prüfen, nicht nur auf Vorhandensein

Das Anhänger-Profil schließt mit denselben Bewertungsfeldern, die auch die anderen Asset-Klassen führen: einem Kennzeichen für Rahmen- oder Unfallschaden, der Gesamtzustandsnote und den Wertfeldern. Die Note wird auch hier aus den Einzelbefunden hergeleitet und nicht vorab vergeben.

Der Schaden am Rahmen ist dabei der Befund mit der größten Hebelwirkung, weil er die tragende Struktur betrifft und sich einer Instandsetzung nach Sichtprüfung entzieht. Wird er festgestellt, verschiebt er die Note unabhängig davon, wie gepflegt der Aufbau wirkt. Umgekehrt trägt ein einwandfreier Rahmen keine gute Note, wenn Bremsanlage und Beleuchtung Mängel aufweisen.

Die Wertfelder unterscheiden nach Zweck: Marktwert und Zeitwert beim Wertgutachten und bei der Kaufberatung, Wiederbeschaffungswert beim Wert- und Schadengutachten, Wertminderung beim Schadengutachten. Welcher Wert gefragt ist, ergibt sich aus dem Auftrag und gehört zu Beginn geklärt. Ein Bericht, der die Begriffe vermischt, ist auch dann angreifbar, wenn die Zahl im Ergebnis plausibel ist. Die Abgrenzung zwischen den Wertbegriffen haben wir am Beispiel des Restwerts ausführlicher dargestellt.

Anhänger werden oft über lange Zeiträume und mit wechselnden Zugfahrzeugen betrieben, und ihre Bewertung wird entsprechend spät hinterfragt. Was den Befund dann trägt, ist nicht seine Länge, sondern die Bindung jeder Feststellung an eine benannte Quelle: Zulassungsbescheinigung, Typenschild, Messgerät oder Sichtprüfung. Das Profil hält diese Quelle je Feld fest; im Bericht muss sie sichtbar bleiben.

Drei Punkte sind aus der Erfahrung heraus besonders erklärungsbedürftig, wenn später nachgefragt wird: die Herkunft der Massen, wenn das Typenschild fehlte; die Feststellung zur Tempo-100-Voraussetzung, weil sie an einem Datum hängt, das sich weiterbewegt; und die Abgrenzung zwischen Aufbaumangel und Schaden an der tragenden Struktur. Wer diese drei Punkte im Bericht ausdrücklich behandelt, beantwortet die häufigsten Rückfragen, bevor sie gestellt werden. Der zugrunde liegende Grundsatz ist derselbe wie bei jedem anderen Gutachten: kein Wert ohne Quelle.

DIAVAG ist eine Software-Plattform für Sachverständige und führt für Anhänger, Auflieger und Containerchassis ein eigenes Erfassungsprofil mit den Feldgruppen Anhängerdaten, Massen und Achsen, Bremse und Anhängung, Aufbau und Ladefläche sowie Technik und Zustand. Die Plattform beschäftigt keine eigenen Gutachter und erstellt keine Gutachten. Welche Befunde erhoben werden und wie sie zu würdigen sind, entscheidet der Sachverständige, der das Dokument unterschreibt.