Motorrad-Gutachten: das Kfz-Erfassungsprofil am Zweirad

Für die Bewertung eines Motorrads gilt in DIAVAG eine Voraussetzung, die am Anfang jedes Auftrags stehen sollte: Ein eigenes Erfassungsprofil für Zweiräder gibt es nicht. Die Plattform führt Profile für Kfz, Anhänger, Baumaschinen und Boote. Ein Motorrad wird im Kfz-Profil erfasst, und das ist eine bewusste Entscheidung des Sachverständigen, keine automatische Zuordnung.

Das ist praktikabel, weil ein erheblicher Teil der Felder unverändert überträgt. Es ist aber nur dann fachlich sauber, wenn der Sachverständige weiß, welche Felder am Zweirad ihre Bedeutung ändern und welche gar nicht anwendbar sind. Ein Profil, das für ein vierrädriges Fahrzeug mit Karosserie entworfen wurde, stellt an einem Motorrad Fragen, die entweder anders zu beantworten sind oder ins Leere gehen.

Die belastbare Vorgehensweise besteht deshalb aus drei Schritten: übernehmen, was unverändert gilt; umdeuten, was am Zweirad eine andere Bedeutung hat; und ausdrücklich vermerken, was nicht anwendbar ist. Der dritte Schritt ist der, der am häufigsten unterbleibt. Ein leer gelassenes Feld sieht Monate später aus wie ein vergessenes Feld, nicht wie eine begründete Feststellung.

Die Identifikations- und Stammdaten des Kfz-Profils gelten am Motorrad ohne Einschränkung. Die Fahrzeug-Identifizierungsnummer ist siebzehnstellig und in der Zulassungsbescheinigung geführt; am Fahrzeug ist sie regelmäßig am Lenkkopf eingeschlagen und dort zu verifizieren, nicht aus den Papieren abzuschreiben. Erstzulassung, Laufleistung, Kennzeichen, Anzahl der Vorbesitzer und die Gültigkeit der Hauptuntersuchung sind ebenso unmittelbar übertragbar wie die Gesamtzustandsnote und die Wertfelder.

Bei der Hauptuntersuchung gibt es allerdings einen Unterschied, der in der Terminplanung und in der Bewertung eine Rolle spielt. Nach Anlage VIII zur StVZO beträgt die Frist für Krafträder 24 Monate. Die für neu zugelassene Personenkraftwagen bekannte verlängerte Erstfrist gibt es hier nicht: Die erste Hauptuntersuchung ist bereits 24 Monate nach der Erstzulassung fällig. Wer die Pkw-Systematik unbesehen überträgt, datiert die Fälligkeit um ein Jahr falsch.

• Fahrzeug-Identifizierungsnummer am Lenkkopf ablesen und mit der Zulassungsbescheinigung abgleichen
• Erstzulassung, Laufleistung, Kennzeichen und Vorbesitzerzahl unverändert wie im Kfz-Profil erfassen
• Fälligkeit der Hauptuntersuchung nach der 24-Monats-Frist für Krafträder bestimmen, ohne verlängerte Erstfrist
• Gesamtzustandsnote und Wertfelder unverändert führen, aber aus zweiradspezifischen Befunden herleiten

Das Kfz-Profil führt für Reifen zwei Felder: die geringste gemessene Profiltiefe und das Reifenalter über den eingeprägten Datumscode. Beide Felder gelten am Motorrad, aber der hinterlegte Erwartungswert ist nicht für jedes Zweirad derselbe.

§ 36 Absatz 3 StVZO verlangt, dass das Hauptprofil am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 Millimetern aufweist. Als Hauptprofil gelten dabei die breiten Profilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa drei Viertel der Laufflächenbreite einnimmt. Für Fahrräder mit Hilfsmotor, Kleinkrafträder und Leichtkrafträder genügt nach derselben Vorschrift jedoch eine Profiltiefe von mindestens 1 Millimeter. Ein Leichtkraftrad ist nach § 2 Nummer 10 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung ein Kraftrad mit einer Nennleistung von nicht mehr als 11 Kilowatt und, bei Verbrennungsmotor, einem Hubraum von mehr als 50 und höchstens 125 Kubikzentimetern. Der im Kfz-Profil hinterlegte Hinweis auf 1,6 Millimeter trifft damit für das ausgewachsene Motorrad zu, für die 125er-Klasse aber nicht.

Hinzu kommt eine Eigenheit der Verschleißverteilung. Ein Motorradreifen verschleißt im Bereich der Lauffläche anders als ein Pkw-Reifen: Wer überwiegend geradeaus fährt, trägt die Mitte ab und lässt die Flanken stehen. Die gesetzliche Definition des Hauptprofils zielt genau auf diesen mittleren Bereich. Ein einzelner Messwert je Rad bildet den Zustand deshalb nur unzureichend ab; Mitte und Schulter gehören getrennt erfasst und der ungünstigste Wert in das Feld übernommen.

Für das Reifenalter gilt die Kennzeichnung nach ECE-R30. Seit dem Jahr 2000 ist der Datumscode vierstellig und nennt Produktionswoche und Herstellungsjahr; davor war er dreistellig. Das Alter ist unabhängig von der verbleibenden Profiltiefe zu bewerten und getrennt zu dokumentieren.

Drei Felder des Kfz-Profils sind am Motorrad anwendbar, messen dort aber etwas anderes als am Personenkraftwagen. Werden sie unverändert ausgefüllt, entsteht ein Befund, der formal vollständig aussieht und fachlich in die Irre führt.

Die Lackschichtdicke ist das deutlichste Beispiel. Sie wird magnetinduktiv oder über Wirbelstrom gemessen und setzt einen metallischen Untergrund voraus. Am Motorrad ist das im Wesentlichen der Tank und, je nach Bauart, das Heckteil. Kunststoffverkleidungen liefern keinen vergleichbaren Messwert, und ein pulverbeschichteter Rahmen ist mit den Erwartungswerten einer Karosserielackierung nicht sinnvoll zu vergleichen. Gemessen wird deshalb dort, wo es methodisch trägt, und im Bericht wird benannt, an welchen Bauteilen gemessen wurde und an welchen nicht.

Die Korrosion verlagert sich vom Blech auf Rahmenrohre, Schweißnähte, Auspuffanlage und Speichen. Der Rahmen ist beim Motorrad tragendes Bauteil und zugleich sichtbar; eine Durchrostung an einem Rahmenrohr ist ein anderer Befund als Oberflächenrost an einer Auspuffschelle, und die Unterscheidung des Profils zwischen keiner Korrosion, Oberflächenrost und durchgerostet ist deshalb pro Fundstelle zu treffen.

Das Feld für erkennbare Unfallspuren wird am Zweirad zur Sturzprüfung. Aussagekräftig sind Lenkerenden, Fußrasten, Brems- und Kupplungshebel, Tankkanten, Motordeckel und Spiegelaufnahmen; verzogene Gabelholme und ein aus der Flucht stehendes Vorderrad deuten auf einen Frontalanstoß. Diese Merkmale gehören einzeln benannt und nicht in einem Ja-Nein-Feld zusammengefasst.

Vier Felder des Kfz-Profils lassen sich am Motorrad nicht sinnvoll ausfüllen. Sie gehören nicht leer gelassen, sondern mit einer Begründung versehen, damit der Bericht später nicht wie eine unvollständige Erfassung wirkt.

Der Punkt zur On-Board-Diagnose verdient eine genauere Einordnung, weil er häufig falsch verallgemeinert wird. Artikel 21 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- und dreirädrigen sowie vierrädrigen Fahrzeugen regelt die Anforderungen an On-Board-Diagnosesysteme für Fahrzeuge der Klassen L. Die erste OBD-Stufe erfasst im Wesentlichen elektrische Fehler wie Kurzschluss, Kabelbruch oder Sensorausfall; die zweite Stufe verlangt zusätzlich eine funktionale Überwachung. Die Geltungstermine ergeben sich aus Anhang IV der Verordnung. Für die Praxis heißt das: Ein älteres Motorrad hat unter Umständen überhaupt keine Diagnoseschnittstelle, ein neueres eine, deren Zugang und Umfang sich von der Pkw-Systematik unterscheiden. Die pauschale Angabe keine Einträge ist in beiden Fällen unzutreffend.

Einige der wertbestimmenden Merkmale eines Motorrads haben im Kfz-Profil kein Gegenstück. Sie fallen deshalb nicht weg, sondern werden als ergänzte Felder oder im Befundtext geführt. Das Profil erlaubt diese Ergänzung; entscheidend ist, dass jeder Befund seine Herkunft trägt, also ob er auf Messung, Sichtprüfung oder Angabe des Auftraggebers beruht.

• Antriebsstrang: Verschleiß an Kette, Ritzel und Kettenrad, Kettendurchhang und Ausrichtung, bei Kardanantrieb Dichtheit des Endantriebs
• Fahrwerk vorn: Standrohre auf Riefen und Korrosion, Simmerringe auf Ölaustritt, Lenkkopflager auf Spiel und Rastpunkte
• Bremsen: Bremsscheiben gegen die auf der Scheibe angegebene Mindestdicke messen, Beläge und Bremsflüssigkeit getrennt beurteilen
• Räder: bei Speichenrädern Speichenspannung und Felgenschlag, bei Gussrädern Risse im Bereich der Speichenübergänge
• Motor und Abgasanlage: Dichtheit, Originalität der Anlage sowie eingetragene Änderungen gegen die Zulassungsbescheinigung prüfen

Bei eingetragenen Umbauten lohnt der Abgleich mit den Fahrzeugpapieren besonders. Ein nachgerüsteter Auspuff oder ein Lenkerumbau kann eingetragen oder nicht eingetragen sein, und der Unterschied ist für die Bewertung erheblich. Der Sachverständige stellt fest, was verbaut ist und was in den Papieren steht; die Bewertung dieser Differenz ist eine gutachterliche Würdigung und als solche zu kennzeichnen.

Ein Motorradgutachten, das im Kfz-Profil entstanden ist, wird dann belastbar, wenn der Bericht die Abweichung selbst benennt. Dazu gehört ein kurzer Abschnitt, der festhält, dass die Erfassung im Kfz-Profil erfolgte, welche Felder als nicht anwendbar behandelt wurden und welche zweiradspezifischen Befunde ergänzt wurden. Das ist keine Schwäche des Gutachtens, sondern die Offenlegung der Methode, und sie nimmt einer späteren Rückfrage die Grundlage.

Die Gesamtzustandsnote wird auch hier hergeleitet und nicht vergeben. Sie muss sich aus den erfassten Einzelbefunden ergeben, und die Einzelbefunde müssen die zweiradspezifischen Positionen einschließen. Eine Note, die auf einer Erfassung beruht, in der Kette, Gabel und Bremsscheiben nicht vorkommen, beschreibt ein Fahrzeug, das nicht begutachtet wurde. Der Grundsatz ist derselbe wie bei jedem anderen Asset: kein Wert ohne Quelle.

DIAVAG ist eine Software-Plattform für Sachverständige. Sie beschäftigt keine eigenen Gutachter und erstellt keine Gutachten; sie stellt die Erfassung, den Entwurf und die Zustellung unter eigener Marke bereit. Welche Asset-Klasse für einen Auftrag die richtige ist, welche Felder anwendbar sind und wie die Befunde zu würdigen sind, entscheidet der Sachverständige, der unterschreibt. Für die Anforderungen an ein gerichtsfestes Gutachten ändert das Fahrzeugsegment daran nichts.