Oldtimer-Bewertung: Wertgutachten und § 23-Begutachtung trennen

Ein Auftrag zur Oldtimer-Bewertung kann zwei grundlegend verschiedene Dokumente meinen. Die Klärung, welches davon gemeint ist, gehört an den Anfang des Auftrags und nicht in die Schlussbesprechung. Das eine ist die Begutachtung nach § 23 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, mit der ein Fahrzeug als Oldtimer eingestuft wird und über die das H-Kennzeichen zugänglich wird. Das andere ist ein freies Wertgutachten, das einen Wert zu einem Stichtag feststellt und für Versicherung, Erbauseinandersetzung, Finanzierung oder Verkauf gebraucht wird.

Der Unterschied ist keine Formalie, sondern eine Zuständigkeitsfrage. § 23 StVZO bestimmt, dass zur Einstufung eines Fahrzeugs als Oldtimer im Sinne des § 2 Nummer 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung ein Gutachten eines amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfers oder Prüfingenieurs erforderlich ist. Die Begutachtung ist nach einer im Verkehrsblatt bekannt gemachten Richtlinie durchzuführen und das Gutachten nach einem in dieser Richtlinie festgelegten Muster auszufertigen. Zusätzlich ist im Rahmen der Begutachtung eine Untersuchung im Umfang einer Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO durchzuführen, sofern nicht gleichzeitig ein Gutachten nach § 21 StVZO erstellt wird.

Für das freie Wertgutachten gilt diese Beschränkung nicht. Es ist an kein amtliches Muster gebunden und steht dem qualifizierten freien Sachverständigen offen. Es verschafft aber auch kein H-Kennzeichen. Wer einem Auftraggeber ein Wertgutachten liefert, der eigentlich die Einstufung benötigte, hat am Bedarf vorbei gearbeitet. Wer umgekehrt ein Dokument als Begutachtung nach § 23 StVZO bezeichnet, ohne amtlich anerkannt zu sein, stellt etwas aus, das die beabsichtigte Wirkung nicht entfalten kann.

Die Fahrzeug-Zulassungsverordnung definiert den Oldtimer in § 2 Nummer 22 als Fahrzeug, das zum Zeitpunkt seiner Begutachtung als Oldtimer vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen ist, weitestgehend dem Originalzustand entspricht, in einem guten Erhaltungszustand ist und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dient. Vier Voraussetzungen, die nebeneinander vorliegen müssen. Das Alter allein trägt die Einstufung nicht.

Zwei Details der Formulierung werden in der Praxis übersehen. Erstens knüpft die Frist an den Zeitpunkt der Begutachtung an, nicht an das Datum der Antragstellung oder der Zulassung. Zweitens heißt es weitestgehend dem Originalzustand entsprechend, nicht ausschließlich. Die Norm verlangt keine Rekonstruktion des Auslieferungszustands, sondern die Abwesenheit von Veränderungen, die den ursprünglichen Charakter des Fahrzeugs aufheben.

• Erstmalige Inverkehrsetzung vor mindestens 30 Jahren, bezogen auf den Begutachtungszeitpunkt
• Weitestgehende Übereinstimmung mit dem Originalzustand
• Guter Erhaltungszustand als eigenständiges, vom Alter unabhängiges Merkmal
• Eignung zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes

Für die Befundaufnahme folgt daraus eine klare Reihenfolge. Das Erstzulassungsdatum ist ein Stammdatum aus der Zulassungsbescheinigung und in Sekunden geprüft. Originalzustand und Erhaltungszustand dagegen sind Feststellungen, die Baugruppe für Baugruppe erhoben und einzeln belegt werden müssen. Wer sie pauschal bejaht, hat die drei anspruchsvollen Voraussetzungen mit der Sorgfalt der einfachen behandelt.

Die von Classic Data eingeführten Zustandsnoten von 1 bis 5 haben sich als Beschreibungsstandard für klassische Fahrzeuge etabliert. Note 1 bezeichnet ein makelloses, vollständig und einwandfrei restauriertes Fahrzeug ohne Mängel oder Verschleißspuren. Note 2 steht für ein technisch und optisch mängelfreies Fahrzeug mit leichten Gebrauchsspuren, die in einem angemessenen Verhältnis zur Laufleistung oder zum Abstand seit der Restaurierung stehen. Note 3 beschreibt ein fahrbereites und verkehrssicheres Fahrzeug ohne größere technische oder optische Mängel. Note 4 bezeichnet ein nur eingeschränkt fahrbereites Fahrzeug, bei dem für eine erfolgreiche Hauptuntersuchung in der Regel unmittelbar Reparaturen erforderlich sind. Note 5 steht für einen schlechten, nicht fahrbereiten Gesamtzustand mit Arbeitsbedarf in nahezu allen Baugruppen. Zwischennoten wie 2- oder 3+ sind gebräuchlich.

Die Note ist das Ergebnis der Befundaufnahme, nicht ihr Ausgangspunkt. Wird sie zuerst vergeben und der Befund anschließend passend formuliert, entsteht ein Dokument, das bei der ersten Gegenprüfung auseinanderfällt: Die Note steht dann für nichts, was im Bericht nachweisbar erhoben wurde. Die tragfähige Reihenfolge lautet Erfassung, Einzelbefund, Gesamtwürdigung, Note.

Die Zustandsnote und der gute Erhaltungszustand nach § 2 Nummer 22 FZV sind zwei verschiedene Maßstäbe und dürfen nicht gleichgesetzt werden. Die Zustandsnote ist ein privatwirtschaftlich entwickeltes Beschreibungsraster für die Wertermittlung. Der Erhaltungszustand ist ein Rechtsbegriff der Fahrzeug-Zulassungsverordnung, über den im Rahmen der Begutachtung nach § 23 StVZO entschieden wird. Wer im Wertgutachten aus einer Zustandsnote auf die Zulassungsfähigkeit als Oldtimer schließt, überträgt einen Maßstab in einen Zusammenhang, für den er nicht gebildet wurde.

Der Erhaltungszustand ist der Teil der Bewertung, der am stärksten von messbaren Befunden getragen werden kann und in der Praxis am häufigsten geschätzt wird. Das Kfz-Erfassungsprofil von DIAVAG führt für diesen Bereich Felder mit hinterlegter Erwartung: Lackschichtdicke in Mikrometern, Lackzustand, Korrosion in den Stufen keine, Oberflächenrost und durchgerostet, erkennbare Unfallspuren, Nachlackierung, Spaltmaße sowie Reifenprofil und Reifenalter.

Bei der Lackschichtdicke ist eine Einschränkung geboten, die im Bericht ausgesprochen gehört. Die im Profil hinterlegte Erwartung von 80 bis 160 Mikrometern für Werkslackierung, über 200 Mikrometern als Hinweis auf Nachlackierung und über 300 Mikrometern als Hinweis auf Spachtel stammt aus der modernen Serienfertigung. Auf einem Fahrzeug, das Jahrzehnte vor dieser Fertigungspraxis lackiert wurde, ist der absolute Messwert nur eingeschränkt aussagekräftig. Belastbar bleibt der Vergleich innerhalb desselben Fahrzeugs: Weicht ein einzelnes Bauteil deutlich von den übrigen ab, ist das ein Befund, unabhängig davon, welches absolute Niveau die Werkslackierung hatte.

• Messwerte an mehreren Punkten je Bauteil erheben, nicht einen Wert je Fahrzeugseite
• Abweichungen zwischen Bauteilen als Befund festhalten, nicht als Nebenbemerkung
• Die Herkunft jedes Werts benennen: Messgerät, Sichtprüfung oder Angabe des Auftraggebers
• Die eingeschränkte Übertragbarkeit moderner Erwartungswerte im Bericht ausdrücklich vermerken

Dasselbe Prinzip gilt für Korrosion. Die Unterscheidung zwischen Oberflächenrost und durchgerostet ist keine sprachliche Nuance, sondern der Unterschied zwischen kosmetischem Aufwand und tragender Substanz. Sie muss am Fahrzeug entschieden und pro Fundstelle dokumentiert werden, nicht pauschal für das Fahrzeug vergeben.

Originalität ist eine Feststellung über einzelne Baugruppen und keine Eigenschaft des Fahrzeugs als Ganzes. Ein Bericht, der pauschal von einem originalen Fahrzeug spricht, sagt fachlich nichts aus. Belastbar ist die Aufstellung, welche Baugruppen als original angesehen werden, worauf sich diese Einschätzung stützt und welche Baugruppen erkennbar getauscht, überarbeitet oder nicht zuzuordnen sind.

Die Identifikationsmerkmale bilden dabei die Basis, weil sie sich nicht mit der Zeit verändern: die Fahrgestellnummer, das Erstzulassungsdatum aus der Zulassungsbescheinigung sowie, soweit vorhanden und lesbar, die Nummern an Motor und Getriebe. Diese Angaben sind Stammdaten und auch Jahre später unverändert überprüfbar. Alles Weitere ist eine Würdigung, die als solche gekennzeichnet gehört.

Ein wiederkehrender Zielkonflikt betrifft die Bereifung. Nach ECE-R30 tragen Reifen ein eingeprägtes Herstellungsdatum; seit dem Jahr 2000 ist der Code vierstellig und nennt Produktionswoche und Jahr, davor war er dreistellig. Zeitgenössisch korrekte Reifen an einem klassischen Fahrzeug sind deshalb häufig so alt, dass sie unabhängig von der verbleibenden Profiltiefe kritisch zu bewerten sind. Zugleich verlangt § 36 Absatz 3 StVZO für das Hauptprofil am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 Millimetern. Beide Feststellungen gehören nebeneinander in den Befund; sie gegeneinander aufzurechnen ist nicht Aufgabe des Sachverständigen.

Eine Wertermittlung ohne benannten Stichtag ist unvollständig. Der Zustand wird für einen bestimmten Tag dokumentiert, die Marktlage für denselben Tag herangezogen, und beides gehört im Bericht sichtbar zusammengeführt. Bei klassischen Fahrzeugen ist das wichtiger als im laufenden Gebrauchtwagengeschäft, weil die Marktbewegung enger an einzelne Modelle und Ausstattungsvarianten gebunden ist und sich nicht aus einem allgemeinen Index ableiten lässt.

Die Vergleichsobjekte, auf die sich die Wertermittlung stützt, müssen benannt und in ihrer Vergleichbarkeit begründet werden. Dazu gehört, worin sich das bewertete Fahrzeug von den herangezogenen Objekten unterscheidet und wie dieser Unterschied im Ergebnis berücksichtigt wurde. Ein Zuschlag oder Abschlag, dessen Herleitung nicht im Bericht steht, ist im Streitfall nicht verteidigungsfähig.

• Stichtag ausdrücklich benennen und für Zustand und Marktlage einheitlich verwenden
• Herangezogene Vergleichsobjekte einzeln aufführen und ihre Vergleichbarkeit begründen
• Jede Korrektur am Ausgangswert getrennt ausweisen und ihre Herleitung offenlegen
• Die Datenquelle je Vergleichsobjekt festhalten, damit sie später auffindbar bleibt

Ein Oldtimer-Wertgutachten wird selten am Tag seiner Erstellung angegriffen, sondern Monate oder Jahre später, wenn ein Versicherungsfall eintritt oder eine Erbauseinandersetzung streitig wird. Dann zählt nicht, wie ausführlich der Bericht war, sondern ob sich zu jeder Feststellung sagen lässt, worauf sie beruht. Das gilt für die Zustandsnote ebenso wie für jede einzelne Korrektur am Ausgangswert. Wer diesen Zusammenhang von Anfang an dokumentiert, arbeitet nach dem Grundsatz, den wir an anderer Stelle als Quellenbindung beschrieben haben.

Zwei organisatorische Punkte entscheiden dabei mehr als die Formulierungskunst. Erstens muss nachvollziehbar bleiben, wer wann welchen Stand geprüft und freigegeben hat; ein dokumentierter Freigabe-Verlauf beantwortet diese Frage Jahre später ohne Rekonstruktion aus dem Gedächtnis. Zweitens müssen die Rohdaten erhalten bleiben: Messprotokolle, Fotos mit Aufnahmezeitpunkt und die Belege zu den Vergleichsobjekten. Ohne sie bleibt vom Gutachten nur seine Endfassung, und die trägt sich selbst nicht.

DIAVAG stellt für diese Arbeit die Software bereit, mit der Sachverständige vor Ort erfassen, den Entwurf prüfen und unter eigener Marke zustellen. Die fachliche Verantwortung für jede Feststellung und für die Wertermittlung bleibt beim unterzeichnenden Sachverständigen. Wie sich diese Verantwortung von der Werkzeugfrage abgrenzt, haben wir im Zusammenhang mit dem EU AI Act ausführlicher behandelt. Für die Anforderungen an ein gerichtsfestes Gutachten gelten sie unverändert.