Lackschichtdicke, Profiltiefe, SoH: drei Messwerte, drei Felder mit Quelle

Wer ein Fahrzeug begutachtet, trägt im Erfassungsprofil drei Messwerte ein, die später am häufigsten hinterfragt werden: die Lackschichtdicke, die Profiltiefe und bei Elektro- und Hybridfahrzeugen den Alterungszustand der Antriebsbatterie. Alle drei sind Zahlen mit Einheit, und alle drei sind ohne die Angabe daneben wertlos. Der Unterschied liegt darin, was diese Angabe jeweils ist.

Bei der Lackschichtdicke gibt es keinen gesetzlichen Grenzwert. Es gibt ein genormtes Messverfahren, und die Aussagekraft des Werts hängt daran, ob es angewendet wurde und auf welchem Untergrund. Bei der Profiltiefe ist es umgekehrt: Das Messen ist trivial, aber der Grenzwert steht in einer Rechtsvorschrift, und die Vorschrift definiert auch, wo gemessen wird. Beim Alterungszustand der Batterie schließlich gab es bis vor kurzem weder ein einheitliches Verfahren noch eine verbindliche Definition; beides entsteht gerade durch zwei EU-Verordnungen, und wer den Wert aus einem Tester abliest, muss wissen, was er da abliest.

Im Kfz-Erfassungsprofil von DIAVAG sind die drei Größen eigene Felder mit Einheit und Quellenangabe: die Lackschichtdicke in µm, das Reifenprofil als geringster gemessener Wert in mm und der Batterie-SoH in Prozent. Jedes Feld trägt einen Erwartungshinweis. Der ist eine Orientierung für die Erfassung und ausdrücklich keine Norm; was als Quelle in das Gutachten gehört, steht in den folgenden Abschnitten.

Die Lackschichtdicke wird zerstörungsfrei gemessen, und das Verfahren dafür ist genormt. DIN EN ISO 2178:2016-11 „Nichtmagnetische Überzüge auf magnetischen Grundmetallen – Messen der Schichtdicke – Magnetverfahren“ beschreibt nach der Angabe von DIN Media ein Verfahren für zerstörungsfreie Messungen der Dicke nichtmagnetisierbarer Überzüge auf magnetisierbaren Grundmetallen. Die Messung ist taktil: Die Sonde oder ein Gerät mit integrierter Sonde wird direkt auf den Überzug aufgesetzt, und das Gerät zeigt die Schichtdicke an. Als Überzug gelten dabei ausdrücklich auch Anstriche und Lacke. Die Ausgabe von 2016 ersetzt die Fassung vom April 1995.

Der Untergrund entscheidet über das Verfahren. Das Magnetverfahren setzt ein magnetisierbares Grundmetall voraus, also Stahlblech. Auf Aluminiumteilen, Hauben, Kotflügeln und Heckklappen vieler Baureihen, greift es nicht; dort gilt DIN EN ISO 2360:2017-12 „Nichtleitende Überzüge auf nichtmagnetischen metallischen Grundwerkstoffen – Messen der Schichtdicke – Wirbelstromverfahren“. Beherrscht ein Gerät beide Verfahren, wählt es je nach Untergrund; im Gutachten gehört zum Wert die Angabe, welches Verfahren an welchem Bauteil zum Einsatz kam. Auf Kunststoffteilen liefert keines der beiden Verfahren einen vergleichbaren Wert, das haben wir am Beispiel des Motorrads im Beitrag zum Kfz-Erfassungsprofil am Zweirad beschrieben.

Einen gesetzlichen Grenzwert gibt es nicht. Das Feld im Kfz-Profil zeigt als Erwartungshinweis „Werk 80–160 µm · > 200 nachlackiert · > 300 gespachtelt“. Das ist eine Orientierung aus der Erfassungspraxis, keine Norm, und sie ist als solche zu behandeln: Belastbar ist die Aussage „nachlackiert“ nicht, weil ein Wert eine Schwelle überschreitet, sondern weil er von den übrigen Bauteilen desselben Fahrzeugs abweicht. Für klassische Fahrzeuge gilt das verschärft; die Einschränkung haben wir in der Oldtimer-Bewertung begründet. Der Feldkatalog führt ein Schichtdickenfeld; Werte je Bauteil lassen sich als ergänzte Felder anlegen, und die Notiz nennt Bauteil und Verfahren.

Bei der Profiltiefe ist der Anker eine Rechtsvorschrift. § 36 Absatz 3 StVZO lautet in dem hier maßgeblichen Teil: „Luftreifen an Kraftfahrzeugen und Anhängern müssen am ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Lauffläche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein. Das Hauptprofil muss am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm aufweisen; als Hauptprofil gelten dabei die breiten Profilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa 3/4 der Laufflächenbreite einnimmt. Jedoch genügt bei Fahrrädern mit Hilfsmotor, Kleinkrafträdern und Leichtkrafträdern eine Profiltiefe von mindestens 1 mm.“

Die Vorschrift regelt damit drei Dinge, die im Gutachten alle drei vorkommen sollten. Erstens den Grenzwert von 1,6 mm. Zweitens den Messort: das Hauptprofil, also die breiten Rillen im mittleren Bereich, der etwa drei Viertel der Laufflächenbreite einnimmt, und zwar am ganzen Umfang. Ein einzelner Messpunkt an der Flanke sagt über die Vorschrift nichts aus. Drittens die Ausnahme von 1 mm für Fahrräder mit Hilfsmotor, Kleinkrafträder und Leichtkrafträder.

Das Kfz-Profil führt dafür das Feld „Reifenprofil (min.)“ in mm, angelegt als geringster gemessener Wert, mit dem Erwartungshinweis „Gesetzlich min. 1,6 mm – empfohlen ≥ 3 mm“. Die 3 mm sind eine verbreitete Empfehlung, keine Vorschrift, und sie gehören im Gutachten als Empfehlung gekennzeichnet, wenn sie überhaupt genannt werden. Wer je Rad misst, trägt den kleinsten Wert in das Katalogfeld ein und die vier Einzelwerte in ergänzte Felder oder die Notiz; ein Gutachten, das nur den Minimalwert nennt, ist vorschriftskonform belegt, aber ohne die Verteilung nicht vollständig. Das benachbarte Feld für das Reifenalter über den eingeprägten Datumscode trägt einen eigenen Erwartungshinweis; auch der ist Erfahrungsregel und keine Vorschrift für den Pkw.

Der dritte Wert ist der schwierigste, weil er bis vor kurzem keine verbindliche Definition hatte. Die Euro-7-Verordnung (EU) 2024/1257 sagt das in ihrem Erwägungsgrund 33 ausdrücklich: Der Begriff werde gemeinhin für den Zustand einer Antriebsbatterie zu einem bestimmten Zeitpunkt ihres Lebenszyklus gebraucht, doch liege keine allgemeine Definition vor, und zur Bestimmung würden verschiedene Methoden herangezogen, beispielsweise der Zustand der zertifizierten Energie (State of Certified Energy) und der Zustand der zertifizierten Reichweite. Im Deutschen heißt die Größe in beiden Verordnungen nicht „State of Health“, sondern Alterungszustand.

Zwei Definitionen liegen jetzt vor. Die Batterieverordnung (EU) 2023/1542 bestimmt in Artikel 3 Nummer 28 den Alterungszustand als „ein Maß für den allgemeinen Zustand einer wiederaufladbaren Batterie und ihre Fähigkeit, die festgelegte Leistung im Vergleich zu ihrem ursprünglichen Zustand zu erbringen“. Die Euro-7-Verordnung definiert ihn in Artikel 3 Nummer 67 als „den gemessenen oder geschätzten Zustand einer bestimmten Leistungskennzahl eines Fahrzeugs oder einer Antriebsbatterie an einem bestimmten Punkt der Lebensdauer, ausgedrückt als Prozentsatz der zum Zeitpunkt der Zertifizierung oder im Neuzustand ermittelten Leistung“. Das Wort „geschätzten“ steht dort nicht zufällig: Ein Tester, der einen Prozentwert anzeigt, rechnet nach einer Methode, und diese Methode ist Teil des Befunds.

Was das Batteriemanagementsystem liefern muss, regelt Artikel 14 der Batterieverordnung. Seit dem 18. August 2024 sind darin für Elektrofahrzeugbatterien aktuelle Daten zu den Parametern nach Anhang VII enthalten, und Anhang VII Teil A nennt für Elektrofahrzeugbatterien genau einen Parameter: den zertifizierten Zustand einer Batterie, SOCE. Nach Artikel 14 Absatz 2 erhält die Person, die die Batterie rechtmäßig erworben hat, einschließlich unabhängiger Wirtschaftsakteure, über das Batteriemanagementsystem Lesezugriff auf diese Daten, unter anderem um „auf der Grundlage einer Einschätzung des Alterungszustands der Batterie den Restwert oder die verbleibende Lebensdauer und die Möglichkeit der weiteren Nutzung der Batterie zu bewerten“. Das ist die Rechtsgrundlage, auf die sich ein Sachverständiger stützen kann, wenn er den Wert aus dem Fahrzeug ausliest, statt ihn zu schätzen.

Ab dem 18. Februar 2027 muss nach Artikel 77 Absatz 1 der Batterieverordnung jede in Verkehr gebrachte oder in Betrieb genommene Elektrofahrzeugbatterie über eine elektronische Akte verfügen, den Batteriepass. Er enthält nach Anhang XIII neben öffentlich zugänglichen Modellinformationen auch Informationen zur einzelnen Batterie, die nur Personen mit berechtigtem Interesse zugänglich sind, darunter nach Nummer 4 Buchstabe b die Informationen zum Alterungszustand nach Artikel 14 und nach Buchstabe d aus der Verwendung resultierende Daten wie die Anzahl der Lade- und Entladezyklen. Für Fahrzeuge, deren Batterie nach diesem Datum in Verkehr kommt, wird der Alterungszustand damit zu einer dokumentierten, fortgeschriebenen Größe, gegen die ein Messwert aus dem Tester abgeglichen werden kann.

Die Euro-7-Verordnung setzt zusätzlich Mindestwerte. Nach Artikel 6 Absatz 1 stellen die Hersteller sicher, dass ihre Fahrzeuge über die festgelegte Lebensdauer die in Anhang II festgelegten Mindestleistungsanforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Batterien erfüllen. Anhang II Tabelle 1 verlangt für Fahrzeuge der Klasse M1, sowohl extern aufladbare Hybride als auch reine Elektrofahrzeuge, eine Batterieenergie von mindestens 80 % vom Beginn der Lebensdauer bis 5 Jahre oder 100 000 km, je nachdem, was zuerst eintritt, und von mindestens 72 % für Fahrzeuge über 5 Jahre oder 100 000 km bis 8 Jahre oder 160 000 km. Tabelle 2 setzt für leichte Nutzfahrzeuge der Klasse N1 entsprechend 75 % und 67 %. Nach Artikel 21 gilt die Verordnung ab dem 29. November 2026 für neue Fahrzeugtypen der Klassen M1 und N1 und ab dem 29. November 2027 für alle Neufahrzeuge dieser Klassen.

Für das Gutachten sind diese Mindestwerte kein Maßstab für Bestandsfahrzeuge; sie gelten für typgenehmigte Euro-7-Fahrzeuge und binden den Hersteller, nicht den Sachverständigen. Sie sind aber der erste öffentlich fixierte Referenzrahmen dafür, welche Batteriealterung über Alter und Laufleistung als normal gilt, und sie geben dem Prozentwert eine Skala, die vorher fehlte. Ein gemessener Prozentwert lässt sich seit Euro 7 erstmals gegen eine gesetzlich definierte Erwartung für Alter und Laufleistung lesen, ohne dass daraus schon eine Bewertung folgt.

Die drei Werte lassen sich in einer Tabelle nebeneinanderlegen, und die Tabelle zeigt, warum die Spalte „Quelle“ für jeden Wert etwas anderes bedeutet.

Der gemeinsame Nenner ist die Herkunft. Im Erfassungsprofil trägt jedes der drei Felder eine Quellenangabe, beim Messgerät steht sie auf „Messgerät“. Das reicht als Kategorie, nicht als Beleg. Der Beleg ist der Gerätename mit Verfahren bei der Schichtdicke, der Messort bei der Profiltiefe und die Methode bei der Batterie. Ein Prozentwert ohne Methode ist nach dem Wortlaut der Euro-7-Verordnung eine Schätzung; ein Mikrometerwert ohne Untergrundangabe kann auf Aluminium schlicht falsch sein; eine Profiltiefe ohne Messort ist gegen die Vorschrift nicht prüfbar.

Alle drei Werte haben Einfluss auf die Bewertung, und keiner von ihnen ist eine Bewertung. Eine Schichtdicke belegt eine Nachlackierung, nicht deren Folge für den Wert. Eine Profiltiefe unter 1,6 mm belegt einen Mangel nach § 36 Absatz 3 StVZO, nicht die Höhe eines Abzugs. Ein Alterungszustand von 72 % belegt eine Batteriealterung, die bei einem Euro-7-Fahrzeug innerhalb von acht Jahren gerade noch die Mindestanforderung erfüllt, und sonst nichts. Die Wertermittlung, die daraus folgt, ist eine eigene gutachterliche Leistung mit eigener Begründung, und sie hat mit den Messwerten nur gemeinsam, dass sie sich auf sie stützt.

Wer die drei Werte mit Quelle erfasst, hat deshalb noch kein Wertgutachten, aber er hat den Teil, der später am ehesten angezweifelt wird, in eine prüfbare Form gebracht. Das ist der Grundsatz, den wir unter Kein Wert ohne Quelle beschrieben haben, angewendet auf die drei Zahlen, bei denen er am meisten Arbeit spart.

DIAVAG ist eine Software-Plattform für Sachverständige. Sie beschäftigt keine eigenen Gutachter und erstellt keine Gutachten; sie stellt die Erfassung, den Entwurf und die Zustellung unter eigener Marke bereit. Die Felder für Lackschichtdicke, Reifenprofil und Batterie-SoH tragen Einheit, Quelle und einen Erwartungshinweis; welches Verfahren angewendet wurde, wo gemessen wurde und nach welcher Methode ein Prozentwert entstanden ist, trägt der Sachverständige ein, und der Entwurf übernimmt nur, was in diesen Feldern steht.