Espessura da pintura, profundidade do piso, SoH: três medições, três campos com fonte

Quem avalia um veículo introduz no perfil de registo três medições que mais tarde são as mais questionadas: a espessura da pintura, a profundidade do piso e, em veículos elétricos e híbridos, o estado de saúde da bateria de tração. Todas as três são números com unidade, e todas as três não valem nada sem a indicação ao lado. A diferença está no que é essa indicação em cada caso.

Para a espessura da pintura não existe limite legal. Existe um método de medição normalizado, e a força do valor depende de ele ter sido aplicado e sobre que substrato. Na profundidade do piso é ao contrário: medir é trivial, mas o limite está numa disposição legal, e a disposição define também onde se mede. No estado de saúde da bateria, por fim, até há pouco não havia nem método uniforme nem definição vinculativa; ambos estão a nascer agora através de dois regulamentos da UE, e quem lê o valor num aparelho de teste tem de saber o que está a ler.

No perfil de registo de veículos da DIAVAG as três grandezas são campos próprios com unidade e indicação de fonte: a espessura da pintura em µm, o piso do pneu como valor mínimo medido em mm e o SoH da bateria em percentagem. Cada campo tem uma indicação de referência. É uma orientação para o registo e expressamente não uma norma; o que deve constar como fonte no relatório é exposto nas secções seguintes.

A espessura da pintura mede-se de forma não destrutiva, e o método para isso está normalizado. A DIN EN ISO 2178:2016-11 «Revestimentos não magnéticos sobre metais de base magnéticos – Medição da espessura do revestimento – Método magnético» descreve, segundo a indicação da DIN Media, um método para medições não destrutivas da espessura de revestimentos não magnetizáveis sobre metais de base magnetizáveis. A medição é tátil: a sonda ou um instrumento com sonda integrada é encostado diretamente ao revestimento, e o instrumento mostra a espessura. Como revestimento contam expressamente também tintas e vernizes. A edição de 2016 substitui a versão de abril de 1995.

O substrato decide o método. O método magnético pressupõe um metal de base magnetizável, ou seja, chapa de aço. Em peças de alumínio – capôs, guarda-lamas e portas da bagageira de muitas gamas – não funciona; aí vale a DIN EN ISO 2360:2017-12 «Revestimentos não condutores sobre materiais de base metálicos não magnéticos – Medição da espessura do revestimento – Método por correntes de Foucault». Se um instrumento domina ambos os métodos, escolhe consoante o substrato; no relatório, ao lado do valor consta que método foi usado em que peça. Em peças de plástico nenhum dos dois métodos dá um valor comparável, como descrevemos com o exemplo da motocicleta no nosso artigo sobre o perfil de registo de veículos no motociclo.

Não existe limite legal. O campo do perfil de veículos mostra como indicação de referência «Fábrica 80–160 µm · > 200 repintado · > 300 betumado». É uma orientação da prática de registo, não uma norma, e deve ser tratada como tal: a afirmação «repintado» não é fiável porque um valor ultrapassa um limiar, mas porque se desvia das restantes peças do mesmo veículo. Para veículos clássicos isto vale com maior rigor; a reserva fundamentámo-la na avaliação de veículos clássicos. O catálogo de campos tem um campo de espessura do revestimento; os valores por peça podem ser criados como campos adicionados, e a nota indica peça e método.

Na profundidade do piso a âncora é uma disposição legal. O § 36 n.º 3 StVZO diz, na parte aqui relevante: «Os pneus de veículos a motor e reboques devem estar providos, em toda a circunferência e em toda a largura da banda de rodagem, de ranhuras ou lamelas. O piso principal deve apresentar em toda a circunferência uma profundidade de pelo menos 1,6 mm; consideram-se piso principal as ranhuras largas da zona central da banda de rodagem, que ocupa cerca de 3/4 da largura da banda. Contudo, em bicicletas com motor auxiliar, ciclomotores e motociclos ligeiros basta uma profundidade de pelo menos 1 mm.»

A disposição regula assim três coisas, que deveriam constar todas as três no relatório. Primeiro, o limite de 1,6 mm. Segundo, o local de medição: o piso principal, ou seja, as ranhuras largas da zona central que ocupa cerca de três quartos da largura da banda, e isto em toda a circunferência. Um único ponto de medição no ombro nada diz sobre a disposição. Terceiro, a exceção de 1 mm para bicicletas com motor auxiliar, ciclomotores e motociclos ligeiros.

O perfil de veículos oferece para isso o campo «Piso do pneu (mín.)» em mm, concebido como valor mínimo medido, com a indicação de referência «Legal mín. 1,6 mm – recomendado ≥ 3 mm». Os 3 mm são uma recomendação difundida, não uma norma, e devem ser assinalados no relatório como recomendação, se é que são mencionados. Quem mede por roda introduz o valor mais baixo no campo de catálogo e os quatro valores individuais em campos adicionados ou na nota; um relatório que só indica o mínimo está comprovado conforme a disposição, mas não está completo sem a distribuição. O campo vizinho para a idade do pneu através do código de data gravado tem a sua própria indicação de referência; também essa é uma regra empírica e não uma disposição para o automóvel ligeiro.

O terceiro valor é o mais difícil, porque até há pouco não tinha definição vinculativa. O Regulamento Euro 7 (UE) 2024/1257 di-lo expressamente no seu considerando 33: o termo é comummente usado para o estado de uma bateria de tração num determinado momento do seu ciclo de vida, mas não existe uma definição geral, e para o determinar recorre-se a diversos métodos, por exemplo o estado da energia certificada (State of Certified Energy) e o estado da autonomia certificada. No texto alemão de ambos os regulamentos a grandeza não se chama «State of Health», mas Alterungszustand, estado de envelhecimento.

Existem agora duas definições. O Regulamento das baterias (UE) 2023/1542 define no artigo 3.º, ponto 28, o estado de saúde como «uma medida do estado geral de uma bateria recarregável e da sua capacidade para fornecer o desempenho especificado em comparação com o seu estado inicial». O Regulamento Euro 7 define-o no artigo 3.º, ponto 67, como o estado medido ou estimado de um determinado indicador de desempenho de um veículo ou de uma bateria de tração num dado momento da vida útil, expresso em percentagem do desempenho determinado no momento da certificação ou em estado novo. A palavra «estimado» não está ali por acaso: um aparelho de teste que mostra uma percentagem calcula segundo um método, e esse método faz parte da constatação.

O que o sistema de gestão da bateria tem de fornecer é regulado pelo artigo 14.º do Regulamento das baterias. Desde 18 de agosto de 2024 ele deve conter, para baterias de veículos elétricos, dados atualizados sobre os parâmetros do anexo VII, e o anexo VII, parte A, indica para as baterias de veículos elétricos exatamente um parâmetro: o estado certificado da bateria, SOCE. Nos termos do artigo 14.º, n.º 2, a pessoa que adquiriu legalmente a bateria, incluindo operadores independentes, obtém através do sistema de gestão da bateria acesso de leitura a esses dados, entre outras coisas para «avaliar o valor residual ou a vida útil restante e a possibilidade de utilização ulterior da bateria, com base numa estimativa do seu estado de saúde». É a base jurídica em que um perito se pode apoiar quando lê o valor do veículo em vez de o estimar.

A partir de 18 de fevereiro de 2027, nos termos do artigo 77.º, n.º 1, do Regulamento das baterias, toda a bateria de veículo elétrico colocada no mercado ou em serviço tem de dispor de um registo eletrónico, o passaporte da bateria. Segundo o anexo XIII, ele contém, além de informações do modelo acessíveis ao público, informações sobre a bateria individual acessíveis apenas a pessoas com interesse legítimo, entre elas, segundo o ponto 4, alínea b, as informações sobre o estado de saúde nos termos do artigo 14.º e, segundo a alínea d, dados resultantes da utilização, como o número de ciclos de carga e descarga. Para os veículos cuja bateria for colocada no mercado depois dessa data, o estado de saúde torna-se assim uma grandeza documentada e atualizada, contra a qual uma medição do aparelho de teste pode ser confrontada.

O Regulamento Euro 7 fixa adicionalmente valores mínimos. Nos termos do artigo 6.º, n.º 1, os fabricantes asseguram que os seus veículos cumprem, ao longo da vida útil estabelecida, os requisitos mínimos de desempenho para a durabilidade das baterias fixados no anexo II. O anexo II, quadro 1, exige para os veículos da categoria M1, tanto híbridos recarregáveis do exterior como veículos puramente elétricos, uma energia da bateria de pelo menos 80 % desde o início da vida útil até 5 anos ou 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro, e de pelo menos 72 % para veículos com mais de 5 anos ou 100 000 km até 8 anos ou 160 000 km. O quadro 2 fixa para veículos comerciais ligeiros da categoria N1, respetivamente, 75 % e 67 %. Nos termos do artigo 21.º, o Regulamento aplica-se a partir de 29 de novembro de 2026 aos novos modelos de veículos das categorias M1 e N1 e a partir de 29 de novembro de 2027 a todos os veículos novos dessas categorias.

Para o relatório, estes valores mínimos não são um critério para veículos já em circulação; aplicam-se a veículos Euro 7 homologados e vinculam o fabricante, não o perito. Mas são o primeiro quadro de referência fixado publicamente sobre que envelhecimento da bateria ao longo da idade e da quilometragem conta como normal, e dão à percentagem uma escala que antes faltava. Uma percentagem medida pode, desde o Euro 7, ser lida pela primeira vez contra uma expectativa definida por lei para idade e quilometragem, sem que daí resulte já uma avaliação.

Os três valores podem ser colocados lado a lado numa tabela, e a tabela mostra por que razão a coluna «fonte» significa algo diferente para cada um.

O denominador comum é a proveniência. No perfil de registo cada um dos três campos tem uma indicação de fonte, que para o instrumento diz «instrumento de medição». Isso basta como categoria, não como prova. A prova é o nome do instrumento com o método na espessura do revestimento, o local de medição na profundidade do piso e o método na bateria. Uma percentagem sem método é, segundo o teor do Regulamento Euro 7, uma estimativa; um valor em micrómetros sem indicação do substrato pode ser simplesmente errado sobre alumínio; uma profundidade do piso sem local de medição não é verificável face à disposição.

Todos os três valores influenciam a avaliação, e nenhum deles é uma avaliação. Uma espessura de revestimento comprova uma repintura, não a sua consequência para o valor. Uma profundidade do piso inferior a 1,6 mm comprova uma deficiência segundo o § 36 n.º 3 StVZO, não o montante de uma dedução. Um estado de saúde de 72 % comprova um envelhecimento da bateria que, num veículo Euro 7 dentro de oito anos, ainda cumpre por pouco o requisito mínimo, e nada mais. A determinação do valor que daí decorre é uma prestação pericial própria com fundamentação própria, e só tem em comum com as medições o facto de se apoiar nelas.

Quem regista os três valores com a sua fonte ainda não tem, portanto, um relatório de avaliação, mas pôs numa forma verificável a parte que mais provavelmente será contestada mais tarde. É o princípio que descrevemos em Nenhum valor sem fonte, aplicado aos três números em que mais trabalho poupa.

A DIAVAG é uma plataforma de software para peritos. Não emprega peritos próprios nem elabora relatórios; disponibiliza o levantamento, o rascunho e a entrega sob a marca própria do perito. Os campos para espessura da pintura, piso do pneu e SoH da bateria têm unidade, fonte e uma indicação de referência; que método foi aplicado, onde se mediu e por que método surgiu uma percentagem, introdu-lo o perito, e o rascunho só retoma o que consta nesses campos.