Espesor de pintura, profundidad del dibujo, SoH: tres mediciones, tres campos con fuente

Quien evalúa un vehículo introduce en el perfil de captura tres mediciones que después son las más cuestionadas: el espesor de pintura, la profundidad del dibujo y, en vehículos eléctricos e híbridos, el estado de salud de la batería de tracción. Las tres son cifras con unidad, y las tres carecen de valor sin la indicación que las acompaña. La diferencia está en qué es esa indicación en cada caso.

Para el espesor de pintura no existe un límite legal. Existe un método de medición normalizado, y la fuerza probatoria del valor depende de si se aplicó y sobre qué sustrato. En la profundidad del dibujo ocurre lo contrario: medir es trivial, pero el límite está en una disposición legal, y la disposición define también dónde se mide. En el estado de salud de la batería, por último, hasta hace poco no había ni un método uniforme ni una definición vinculante; ambos están surgiendo ahora mediante dos reglamentos de la UE, y quien lee el valor en un comprobador debe saber qué está leyendo.

En el perfil de captura de vehículos de DIAVAG las tres magnitudes son campos propios con unidad e indicación de fuente: el espesor de pintura en µm, el dibujo del neumático como valor mínimo medido en mm y el SoH de la batería en porcentaje. Cada campo lleva una indicación orientativa. Es una orientación para la captura y expresamente no una norma; lo que debe figurar como fuente en el informe se expone en los apartados siguientes.

El espesor de pintura se mide de forma no destructiva, y el método para ello está normalizado. La DIN EN ISO 2178:2016-11 «Recubrimientos no magnéticos sobre metales base magnéticos – Medición del espesor de recubrimiento – Método magnético» describe, según la indicación de DIN Media, un método para mediciones no destructivas del espesor de recubrimientos no magnetizables sobre metales base magnetizables. La medición es táctil: la sonda o un instrumento con sonda integrada se apoya directamente sobre el recubrimiento, y el instrumento muestra el espesor. Como recubrimiento cuentan expresamente también las pinturas y barnices. La edición de 2016 sustituye a la versión de abril de 1995.

El sustrato decide el método. El método magnético presupone un metal base magnetizable, es decir, chapa de acero. Sobre piezas de aluminio – capós, aletas y portones de muchas gamas – no funciona; ahí rige la DIN EN ISO 2360:2017-12 «Recubrimientos no conductores sobre materiales base metálicos no magnéticos – Medición del espesor de recubrimiento – Método de corrientes inducidas». Si un instrumento domina ambos métodos, elige según el sustrato; en el informe, junto al valor figura qué método se empleó en qué pieza. Sobre piezas de plástico ninguno de los dos métodos ofrece un valor comparable, como describimos con el ejemplo de la motocicleta en nuestro artículo sobre el perfil de captura de vehículos en la moto.

No existe un límite legal. El campo del perfil de vehículos muestra como indicación orientativa «Fábrica 80–160 µm · > 200 repintado · > 300 masillado». Es una orientación de la práctica de captura, no una norma, y debe tratarse como tal: la afirmación «repintado» no es fiable porque un valor supere un umbral, sino porque se desvía de las demás piezas del mismo vehículo. Para vehículos clásicos esto rige con mayor rigor; la reserva la fundamentamos en la valoración de vehículos clásicos. El catálogo de campos lleva un campo de espesor de capa; los valores por pieza pueden crearse como campos añadidos, y la nota indica pieza y método.

En la profundidad del dibujo el anclaje es una disposición legal. El § 36 apartado 3 StVZO dice, en la parte aquí relevante: «Los neumáticos de vehículos a motor y remolques deben estar provistos en toda su circunferencia y en toda la anchura de la banda de rodadura de ranuras o laminillas. El dibujo principal debe presentar en toda la circunferencia una profundidad de al menos 1,6 mm; se consideran dibujo principal las ranuras anchas de la zona central de la banda de rodadura, que ocupa aproximadamente 3/4 de la anchura de la banda. No obstante, en bicicletas con motor auxiliar, ciclomotores y motocicletas ligeras basta una profundidad de al menos 1 mm.»

La disposición regula así tres cosas que deberían aparecer las tres en el informe. Primero, el límite de 1,6 mm. Segundo, el lugar de medición: el dibujo principal, es decir, las ranuras anchas de la zona central que ocupa aproximadamente tres cuartos de la anchura de la banda, y ello en toda la circunferencia. Un único punto de medición en el hombro no dice nada sobre la disposición. Tercero, la excepción de 1 mm para bicicletas con motor auxiliar, ciclomotores y motocicletas ligeras.

El perfil de vehículos ofrece para ello el campo «Dibujo del neumático (mín.)» en mm, concebido como valor mínimo medido, con la indicación orientativa «Legal mín. 1,6 mm – recomendado ≥ 3 mm». Los 3 mm son una recomendación extendida, no una norma, y deben marcarse como recomendación en el informe si es que se mencionan. Quien mide por rueda introduce el valor más bajo en el campo de catálogo y los cuatro valores individuales en campos añadidos o en la nota; un informe que solo indica el mínimo está acreditado conforme a la disposición, pero no es completo sin la distribución. El campo contiguo para la edad del neumático mediante el código de fecha grabado lleva su propia indicación orientativa; también esa es una regla empírica y no una disposición para el turismo.

El tercer valor es el más difícil, porque hasta hace poco carecía de definición vinculante. El Reglamento Euro 7 (UE) 2024/1257 lo dice expresamente en su considerando 33: el término se utiliza comúnmente para el estado de una batería de tracción en un momento determinado de su ciclo de vida, pero no existe una definición general, y para determinarlo se emplean distintos métodos, por ejemplo el estado de energía certificada (State of Certified Energy) y el estado de autonomía certificada. En la versión alemana de ambos reglamentos la magnitud no se llama «State of Health», sino Alterungszustand, estado de envejecimiento.

Ahora existen dos definiciones. El Reglamento de baterías (UE) 2023/1542 define en el artículo 3, punto 28, el estado de salud como «una medida del estado general de una batería recargable y de su capacidad para ofrecer el rendimiento especificado en comparación con su estado inicial». El Reglamento Euro 7 lo define en el artículo 3, punto 67, como el estado medido o estimado de un indicador de rendimiento determinado de un vehículo o de una batería de tracción en un momento dado de su vida útil, expresado como porcentaje del rendimiento determinado en el momento de la certificación o en estado nuevo. La palabra «estimado» no está ahí por casualidad: un comprobador que muestra un porcentaje calcula según un método, y ese método forma parte de la constatación.

Lo que debe proporcionar el sistema de gestión de la batería lo regula el artículo 14 del Reglamento de baterías. Desde el 18 de agosto de 2024 debe contener, para baterías de vehículos eléctricos, datos actualizados sobre los parámetros del anexo VII, y el anexo VII, parte A, nombra para las baterías de vehículos eléctricos exactamente un parámetro: el estado certificado de la batería, SOCE. Conforme al artículo 14, apartado 2, la persona que ha adquirido legalmente la batería, incluidos los operadores independientes, obtiene a través del sistema de gestión de la batería acceso de lectura a esos datos, entre otras cosas para «evaluar el valor residual o la vida útil restante y la posibilidad de seguir utilizando la batería, sobre la base de una estimación de su estado de salud». Esa es la base jurídica en la que puede apoyarse un perito cuando lee el valor del vehículo en lugar de estimarlo.

A partir del 18 de febrero de 2027, conforme al artículo 77, apartado 1, del Reglamento de baterías, toda batería de vehículo eléctrico introducida en el mercado o puesta en servicio debe disponer de un registro electrónico, el pasaporte de baterías. Según el anexo XIII contiene, además de información de modelo accesible al público, información sobre la batería individual accesible solo a personas con interés legítimo, entre ella, según el punto 4, letra b, la información sobre el estado de salud conforme al artículo 14 y, según la letra d, datos resultantes del uso, como el número de ciclos de carga y descarga. Para los vehículos cuya batería se introduzca en el mercado después de esa fecha, el estado de salud se convierte así en una magnitud documentada y actualizada contra la que puede contrastarse una medición del comprobador.

El Reglamento Euro 7 fija además valores mínimos. Conforme al artículo 6, apartado 1, los fabricantes garantizan que sus vehículos cumplen, durante la vida útil establecida, los requisitos mínimos de rendimiento para la durabilidad de las baterías fijados en el anexo II. El anexo II, tabla 1, exige para los vehículos de la categoría M1, tanto híbridos de carga externa como vehículos puramente eléctricos, una energía de batería de al menos el 80 % desde el inicio de la vida útil hasta 5 años o 100 000 km, lo que ocurra primero, y de al menos el 72 % para vehículos de más de 5 años o 100 000 km hasta 8 años o 160 000 km. La tabla 2 fija para vehículos comerciales ligeros de la categoría N1, respectivamente, el 75 % y el 67 %. Conforme al artículo 21, el Reglamento se aplica desde el 29 de noviembre de 2026 a los nuevos tipos de vehículos de las categorías M1 y N1 y desde el 29 de noviembre de 2027 a todos los vehículos nuevos de esas categorías.

Para el informe, estos valores mínimos no son un criterio para vehículos ya en circulación; se aplican a vehículos Euro 7 homologados y obligan al fabricante, no al perito. Pero son el primer marco de referencia fijado públicamente sobre qué envejecimiento de la batería a lo largo de la edad y el kilometraje se considera normal, y dan al porcentaje una escala de la que antes carecía. Un porcentaje medido puede leerse desde Euro 7, por primera vez, frente a una expectativa legalmente definida para edad y kilometraje, sin que de ello se derive ya una valoración.

Los tres valores pueden colocarse uno junto a otro en una tabla, y la tabla muestra por qué la columna «fuente» significa algo distinto para cada uno.

El denominador común es la procedencia. En el perfil de captura, cada uno de los tres campos lleva una indicación de fuente, que para el instrumento dice «instrumento de medición». Eso basta como categoría, no como prueba. La prueba es el nombre del instrumento con el método en el espesor de capa, el lugar de medición en la profundidad del dibujo y el método en la batería. Un porcentaje sin método es, según el tenor del Reglamento Euro 7, una estimación; un valor en micrómetros sin indicación del sustrato puede ser sencillamente erróneo sobre aluminio; una profundidad de dibujo sin lugar de medición no puede contrastarse con la disposición.

Los tres valores influyen en la valoración, y ninguno de ellos es una valoración. Un espesor de capa acredita un repintado, no su consecuencia para el valor. Una profundidad de dibujo inferior a 1,6 mm acredita una deficiencia según el § 36 apartado 3 StVZO, no la cuantía de una deducción. Un estado de salud del 72 % acredita un envejecimiento de la batería que, en un vehículo Euro 7 dentro de ocho años, cumple justo todavía el requisito mínimo, y nada más. La determinación del valor que se deriva de ello es una prestación pericial propia con fundamentación propia, y solo tiene en común con las mediciones que se apoya en ellas.

Quien captura los tres valores con su fuente no tiene todavía un informe de valoración, pero ha llevado a una forma verificable la parte que más probablemente se cuestionará después. Es el principio que describimos en Ningún valor sin fuente, aplicado a las tres cifras en las que más trabajo ahorra.

DIAVAG es una plataforma de software para peritos. No emplea peritos propios ni elabora informes; pone a disposición la captura, el borrador y la entrega bajo la marca propia del perito. Los campos de espesor de pintura, dibujo del neumático y SoH de la batería llevan unidad, fuente y una indicación orientativa; qué método se aplicó, dónde se midió y según qué método surgió un porcentaje lo introduce el perito, y el borrador solo toma lo que figura en esos campos.