Évaluation de remorques: la catégorie détermine la portée du contrôle

Pour presque aucune classe d'actif une seule donnée ne détermine autant la portée du contrôle que pour la remorque. La masse maximale autorisée détermine la catégorie du véhicule, et la catégorie du véhicule détermine quel système de freinage est prescrit, à quelle périodicité le contrôle technique est exigible et quels composants doivent seulement être présents. Celui qui détermine la catégorie à la fin de la visite peut n'avoir pas examiné la moitié des postes pertinents.

La répartition suit l'article 4 du règlement (UE) 2018/858 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques. La catégorie O1 comprend les remorques d'une masse maximale autorisée n'excédant pas 0,75 tonne, la catégorie O2 celles de plus de 0,75 et jusqu'à 3,5 tonnes, la catégorie O3 celles de plus de 3,5 et jusqu'à 10 tonnes et la catégorie O4 celles de plus de 10 tonnes.

Ce qui est remarquable dans ces limites, c'est que les mêmes seuils se retrouvent ailleurs en droit allemand. Les délais de contrôle de l'annexe VIII de la StVZO et les prescriptions de freinage du § 41 StVZO opèrent avec les mêmes valeurs de masse. En pratique, cela signifie que déterminer la catégorie à partir du certificat d'immatriculation n'est pas une formalité mais l'aiguillage qui oriente toute la portée ultérieure du contrôle.

Le profil de relevé pour remorques porte les masses comme groupe de champs distinct et nomme la source de chaque champ. La masse maximale autorisée figure au certificat d'immatriculation partie I au champ F.1, la masse à vide au champ G. La charge utile n'est pas une donnée autonome mais la différence entre les deux. La charge sur la boule et la charge maximale par essieu figurent sur la plaque signalétique du constructeur.

Cette indication de source n'est pas un détail bureaucratique. Une remorque dont la plaque signalétique manque, est illisible ou a visiblement été apposée après coup constitue un cas d'évaluation différent d'une remorque au marquage complet, et ce indépendamment de son état visible. Si la plaque manque, la charge sur la boule et la charge par essieu ne sont pas constatables sur le véhicule; cela doit être consigné comme constatation et non complété à partir d'un catalogue.

• Reprendre la masse maximale autorisée et la masse à vide du certificat d'immatriculation partie I, champs F.1 et G
• Présenter la charge utile comme une différence, non comme une donnée relevée de façon autonome
• Lire la charge sur la boule et la charge maximale par essieu sur la plaque signalétique et documenter également l'état de celle-ci
• Relever le nombre d'essieux et le groupe d'essieux, ce dernier à partir du marquage constructeur sur le groupe

La confrontation entre documents et véhicule est ici particulièrement fructueuse. Un châssis modifié ultérieurement, un essieu remplacé ou une carrosserie transformée déplacent les masses sans que les documents le reflètent nécessairement. Là où documents et véhicule divergent, la divergence est la constatation.

Le profil de relevé distingue le système de freinage en non freiné, frein à inertie, air comprimé, air comprimé avec ABS et air comprimé avec EBS. Laquelle de ces exécutions est admissible résulte du § 41 StVZO et dépend, de nouveau, de la masse.

Selon le § 41 alinéa 11, les remorques à un essieu et celles à deux essieux dont l'entraxe est inférieur à un mètre n'ont pas besoin de frein propre si l'ensemble atteint la décélération prescrite et si la charge par essieu de la remorque n'excède ni la moitié de la masse à vide du véhicule tracteur ni 0,75 tonne. Le frein à inertie est lié à des limites de masse par le § 41 alinéa 10; sur les remorques jusqu'à 3,5 tonnes il est admissible si le frein agit sur toutes les roues. Le § 41 alinéa 9 exige en outre qu'une remorque séparée du véhicule tracteur s'immobilise automatiquement, y compris sur une montée et une descente de 18 pour cent.

Pour le relevé en découlent des points de contrôle concrets que le profil porte individuellement: l'état du système de freinage, l'état des câbles et de la tringlerie de frein selon les niveaux en ordre, à régler, corrodé et défectueux, l'usure de l'attelage par rapport à sa limite d'usure, ainsi que la présence et l'état du câble de rupture ou du frein de rupture. C'est précisément le câble de rupture qui est fréquemment négligé lors de la visite, alors qu'il met en œuvre concrètement la prescription du § 41 alinéa 9.

De nombreuses remorques portent une vignette 100 kilomètres par heure. Pour l'évaluation, il importe que cette homologation ne soit pas attachée durablement au véhicule mais à des conditions qui doivent être réunies au moment du trajet considéré. L'une d'elles est directement vérifiable sur le véhicule et se périme silencieusement.

Le § 3 du Neuvième règlement relatif aux dérogations aux dispositions du code de la route dispose que les pneumatiques de la remorque doivent, au moment du trajet considéré et de manière reconnaissable à la date de fabrication gravée, avoir moins de six ans et être marqués au moins de la catégorie de vitesse L, soit 120 kilomètres par heure. Une remorque munie d'une vignette valable et de pneumatiques de huit ans ne remplit plus la condition, sans que rien n'ait changé à la vignette.

Les autres conditions figurent au § 1 du même règlement et lient la masse maximale autorisée de la remorque à la masse à vide du véhicule tracteur par un facteur dépendant de l'équipement: 0,3 pour toutes les remorques sans frein et pour les remorques freinées sans amortisseurs hydrauliques, 0,8 pour les caravanes à structure rigide avec amortisseurs hydrauliques et 1,1 pour les autres remorques avec amortisseurs hydrauliques. Le § 4 du règlement vise en outre la charge sur la boule de l'ensemble, pour laquelle s'applique en tout état de cause la plus faible des deux valeurs admissibles.

• Lire le code de date de tous les pneumatiques et les relever individuellement, non seulement le plus défavorable
• Vérifier la catégorie de vitesse des pneumatiques au regard de l'exigence de la catégorie L
• Constater la présence d'amortisseurs hydrauliques, car le facteur de masse admissible en dépend
• Traiter la constatation relative à la condition des 100 kilomètres par heure comme une constatation et non comme un avis juridique

Sur une remorque, la carrosserie est la partie qui détermine le plus directement la valeur d'usage et qui, en même temps, s'use le plus vite. Le profil porte ici les ridelles par matériau et état, la bâche et les arceaux, le plancher de chargement par matériau et état, les points d'arrimage et les dimensions intérieures du plateau en millimètres.

Pour le plancher, la distinction du matériau est particulièrement utile. Un panneau contreplaqué filmé, un plancher en bois, un plancher en aluminium ou en acier vieillissent différemment et se réparent différemment. Un plancher contreplaqué enfoncé ou gonflé est une constatation différente d'une tôle d'aluminium déformée, et les deux sont autre chose qu'une surface d'acier corrodée.

Du plateau doit être distinguée la substance porteuse. La corrosion du châssis est portée par le profil selon les trois mêmes niveaux que sur le véhicule à moteur: aucune, rouille superficielle, perforée. S'y ajoute l'état du timon et du châssis avant comme champ propre. Un châssis perforé ou un timon déformé ne sont pas des défauts de carrosserie mais des constatations sur un élément porteur, et ils entretiennent avec la valeur un rapport différent de celui d'une bâche déchirée.

• Actionner intégralement le système d'éclairage et distinguer les défaillances isolées des défaillances multiples
• Relever le connecteur électrique selon son type, à sept, treize ou quinze broches, et vérifier l'état des contacts
• Vérifier la présence et l'endommagement du dispositif anti-encastrement, lorsqu'il est requis pour la catégorie
• Vérifier le fonctionnement de la roue jockey et des béquilles, et non seulement leur présence

Le profil remorque se clôt sur les mêmes champs d'évaluation que les autres classes d'actifs: un indicateur de dommage au châssis ou d'accident, la note d'état globale et les champs de valeur. Ici aussi, la note est déduite des constatations individuelles et non attribuée à l'avance.

Le dommage au châssis est ici la constatation dotée du plus grand effet de levier, car il concerne la structure porteuse et se dérobe à une appréciation de sa réparation par contrôle visuel. S'il est constaté, il déplace la note indépendamment du soin apparent de la carrosserie. Inversement, un châssis irréprochable ne soutient pas une bonne note si le système de freinage et l'éclairage présentent des défauts.

Les champs de valeur se distinguent par finalité: valeur marchande et valeur vénale pour le rapport d'évaluation et le conseil avant achat, valeur de remplacement pour le rapport d'évaluation et le rapport de dommages, perte de valeur pour le rapport d'expertise après sinistre. Quelle valeur est demandée résulte de la mission et doit être clarifiée d'emblée. Un rapport qui mélange les notions est attaquable même lorsque le chiffre est plausible au résultat. Nous avons exposé plus en détail la délimitation entre les notions de valeur à l'exemple de la valeur résiduelle.

Les remorques sont souvent exploitées sur de longues périodes et avec des véhicules tracteurs changeants, et leur évaluation est remise en question d'autant plus tard. Ce qui soutient alors la constatation n'est pas sa longueur mais le rattachement de chaque affirmation à une source nommée: certificat d'immatriculation, plaque signalétique, appareil de mesure ou contrôle visuel. Le profil consigne cette source par champ; dans le rapport, elle doit rester visible.

Trois points appellent, d'expérience, une explication particulière lorsque des questions surviennent ensuite: l'origine des masses lorsque la plaque signalétique manquait; la constatation relative à la condition des 100 kilomètres par heure, parce qu'elle tient à une date qui continue d'avancer; et la délimitation entre défaut de carrosserie et dommage à la structure porteuse. Celui qui traite expressément ces trois points dans le rapport répond aux questions les plus fréquentes avant qu'elles ne soient posées. Le principe sous-jacent est le même que pour tout autre rapport d'expertise: aucune valeur sans source.

DIAVAG est une plateforme logicielle destinée aux experts et dispose, pour les remorques, semi-remorques et châssis porte-conteneurs, d'un profil de relevé propre comportant les groupes de champs données de la remorque, masses et essieux, frein et attelage, carrosserie et plateau ainsi que technique et état. La plateforme n'emploie pas d'experts propres et n'établit pas de rapports d'expertise. Quelles constatations sont relevées et comment elles doivent être appréciées, c'est l'expert qui signe le document qui en décide.