Épaisseur de peinture, profondeur de sculpture, SoH: trois mesures, trois champs avec source

Qui expertise un véhicule saisit dans le profil de relevé trois mesures qui sont ensuite les plus contestées: l'épaisseur de peinture, la profondeur de sculpture et, pour les véhicules électriques et hybrides, l'état de santé de la batterie de traction. Toutes trois sont des chiffres avec une unité, et toutes trois sont sans valeur sans l'indication qui les accompagne. La différence tient à ce qu'est cette indication dans chaque cas.

Pour l'épaisseur de peinture, il n'existe pas de limite légale. Il existe une méthode de mesure normalisée, et la portée de la valeur dépend de son application et du substrat. Pour la profondeur de sculpture, c'est l'inverse: mesurer est trivial, mais la limite est fixée dans une disposition légale, et la disposition définit aussi où mesurer. Pour l'état de santé de la batterie, enfin, il n'y avait jusqu'à récemment ni méthode uniforme ni définition contraignante; les deux naissent en ce moment par deux règlements de l'UE, et qui lit la valeur sur un testeur doit savoir ce qu'il lit.

Dans le profil de relevé véhicule de DIAVAG, les trois grandeurs sont des champs distincts avec unité et indication de source: l'épaisseur de peinture en µm, la sculpture des pneus comme valeur minimale mesurée en mm et le SoH de la batterie en pourcentage. Chaque champ porte une indication de repère. C'est une orientation pour le relevé et expressément pas une norme; ce qui doit figurer comme source dans le rapport est exposé dans les sections suivantes.

L'épaisseur de peinture se mesure de façon non destructive, et la méthode est normalisée. La DIN EN ISO 2178:2016-11 « Revêtements non magnétiques sur métaux de base magnétiques – Mesurage de l'épaisseur du revêtement – Méthode magnétique » décrit, selon l'indication de DIN Media, une méthode de mesures non destructives de l'épaisseur de revêtements non magnétisables sur métaux de base magnétisables. La mesure est tactile: la sonde ou un instrument à sonde intégrée est appliqué directement sur le revêtement, et l'instrument affiche l'épaisseur. Les peintures et vernis comptent expressément comme revêtements. L'édition de 2016 remplace la version d'avril 1995.

Le substrat décide de la méthode. La méthode magnétique suppose un métal de base magnétisable, c'est-à-dire de la tôle d'acier. Sur les pièces en aluminium – capots, ailes et hayons de nombreuses gammes – elle ne fonctionne pas; là s'applique la DIN EN ISO 2360:2017-12 « Revêtements non conducteurs sur matériaux de base métalliques non magnétiques – Mesurage de l'épaisseur du revêtement – Méthode par courants de Foucault ». Si un instrument maîtrise les deux méthodes, il choisit selon le substrat; dans le rapport, la valeur est accompagnée de l'indication de la méthode employée sur chaque pièce. Sur les pièces en plastique, aucune des deux méthodes ne donne une valeur comparable, comme nous l'avons décrit avec l'exemple de la moto dans notre article sur le profil de relevé véhicule appliqué au deux-roues.

Il n'existe pas de limite légale. Le champ du profil véhicule affiche comme repère « Usine 80–160 µm · > 200 repeint · > 300 mastiqué ». C'est une orientation issue de la pratique du relevé, pas une norme, et elle doit être traitée comme telle: l'affirmation « repeint » n'est pas fiable parce qu'une valeur dépasse un seuil, mais parce qu'elle s'écarte des autres pièces du même véhicule. Pour les véhicules de collection, cela vaut avec plus de rigueur; nous avons motivé la réserve dans l'évaluation des véhicules de collection. Le catalogue de champs comporte un champ d'épaisseur de revêtement; les valeurs par pièce peuvent être créées comme champs ajoutés, et la note indique la pièce et la méthode.

Pour la profondeur de sculpture, l'ancrage est une disposition légale. Le § 36 alinéa 3 StVZO dispose, dans la partie pertinente ici: « Les pneumatiques des véhicules à moteur et des remorques doivent être pourvus, sur toute la circonférence et sur toute la largeur de la bande de roulement, de rainures ou de lamelles. La sculpture principale doit présenter sur toute la circonférence une profondeur d'au moins 1,6 mm; par sculpture principale on entend les rainures larges de la zone centrale de la bande de roulement, qui occupe environ 3/4 de la largeur de la bande. Toutefois, pour les cyclomoteurs, cyclomoteurs légers et motocyclettes légères, une profondeur d'au moins 1 mm suffit. »

La disposition règle ainsi trois choses, qui devraient toutes trois figurer dans le rapport. Premièrement, la limite de 1,6 mm. Deuxièmement, le lieu de mesure: la sculpture principale, c'est-à-dire les rainures larges de la zone centrale occupant environ les trois quarts de la largeur de la bande, et ce sur toute la circonférence. Un point de mesure isolé sur l'épaule ne dit rien de la disposition. Troisièmement, l'exception de 1 mm pour les cyclomoteurs, cyclomoteurs légers et motocyclettes légères.

Le profil véhicule propose pour cela le champ « Sculpture des pneus (min.) » en mm, conçu comme valeur minimale mesurée, avec le repère « Légal min. 1,6 mm – recommandé ≥ 3 mm ». Les 3 mm sont une recommandation répandue, pas une règle, et ils doivent être signalés comme recommandation dans le rapport s'ils sont mentionnés. Qui mesure par roue saisit la valeur la plus basse dans le champ de catalogue et les quatre valeurs individuelles dans des champs ajoutés ou dans la note; un rapport qui ne cite que le minimum est justifié au regard de la disposition, mais n'est pas complet sans la répartition. Le champ voisin pour l'âge du pneu via le code de date gravé porte son propre repère; lui aussi est une règle d'expérience et non une disposition pour la voiture particulière.

La troisième valeur est la plus difficile, car elle n'avait jusqu'à récemment aucune définition contraignante. Le règlement Euro 7 (UE) 2024/1257 le dit expressément dans son considérant 33: le terme est couramment utilisé pour l'état d'une batterie de traction à un moment donné de son cycle de vie, mais il n'existe pas de définition générale, et différentes méthodes sont employées pour le déterminer, par exemple l'état de l'énergie certifiée (State of Certified Energy) et l'état de l'autonomie certifiée. Dans le texte allemand des deux règlements, la grandeur ne s'appelle pas « State of Health » mais Alterungszustand, état de vieillissement.

Deux définitions existent désormais. Le règlement batteries (UE) 2023/1542 définit à l'article 3, point 28, l'état de santé comme « une mesure de l'état général d'une batterie rechargeable et de sa capacité à fournir les performances spécifiées par rapport à son état initial ». Le règlement Euro 7 le définit à l'article 3, point 67, comme l'état mesuré ou estimé d'un indicateur de performance donné d'un véhicule ou d'une batterie de traction à un moment donné de sa durée de vie, exprimé en pourcentage de la performance déterminée lors de la certification ou à l'état neuf. Le mot « estimé » n'est pas là par hasard: un testeur qui affiche un pourcentage calcule selon une méthode, et cette méthode fait partie de la constatation.

Ce que le système de gestion de la batterie doit fournir est réglé par l'article 14 du règlement batteries. Depuis le 18 août 2024, il doit contenir, pour les batteries de véhicules électriques, des données à jour sur les paramètres de l'annexe VII, et l'annexe VII, partie A, nomme pour les batteries de véhicules électriques exactement un paramètre: l'état certifié de la batterie, SOCE. En vertu de l'article 14, paragraphe 2, la personne qui a légalement acquis la batterie, y compris les opérateurs indépendants, obtient via le système de gestion de la batterie un accès en lecture à ces données, entre autres pour « évaluer la valeur résiduelle ou la durée de vie restante et la possibilité d'utilisation ultérieure de la batterie, sur la base d'une estimation de son état de santé ». C'est la base juridique sur laquelle un expert peut s'appuyer lorsqu'il lit la valeur dans le véhicule au lieu de l'estimer.

À partir du 18 février 2027, en vertu de l'article 77, paragraphe 1, du règlement batteries, toute batterie de véhicule électrique mise sur le marché ou mise en service doit disposer d'un dossier électronique, le passeport de batterie. Selon l'annexe XIII, il contient, outre des informations de modèle accessibles au public, des informations sur la batterie individuelle accessibles uniquement aux personnes ayant un intérêt légitime, dont, selon le point 4, lettre b, les informations sur l'état de santé au titre de l'article 14 et, selon la lettre d, des données issues de l'utilisation, comme le nombre de cycles de charge et de décharge. Pour les véhicules dont la batterie est mise sur le marché après cette date, l'état de santé devient ainsi une grandeur documentée et actualisée, contre laquelle une mesure du testeur peut être confrontée.

Le règlement Euro 7 fixe en outre des valeurs minimales. En vertu de l'article 6, paragraphe 1, les constructeurs veillent à ce que leurs véhicules satisfassent, sur la durée de vie fixée, aux exigences minimales de performance relatives à la durabilité des batteries définies à l'annexe II. L'annexe II, tableau 1, exige pour les véhicules de catégorie M1, hybrides rechargeables de l'extérieur comme véhicules purement électriques, une énergie de batterie d'au moins 80 % du début de vie jusqu'à 5 ans ou 100 000 km, selon la première éventualité, et d'au moins 72 % pour les véhicules au-delà de 5 ans ou 100 000 km jusqu'à 8 ans ou 160 000 km. Le tableau 2 fixe pour les véhicules utilitaires légers de catégorie N1 respectivement 75 % et 67 %. En vertu de l'article 21, le règlement s'applique à partir du 29 novembre 2026 aux nouveaux types de véhicules des catégories M1 et N1 et à partir du 29 novembre 2027 à tous les véhicules neufs de ces catégories.

Pour le rapport, ces valeurs minimales ne sont pas une référence pour les véhicules déjà en circulation; elles s'appliquent aux véhicules Euro 7 réceptionnés et lient le constructeur, pas l'expert. Mais elles constituent le premier cadre de référence fixé publiquement sur ce qui compte comme vieillissement normal de la batterie selon l'âge et le kilométrage, et elles donnent au pourcentage une échelle qui manquait jusque-là. Un pourcentage mesuré peut, depuis Euro 7, être lu pour la première fois contre une attente définie par la loi pour l'âge et le kilométrage, sans qu'il en découle déjà une évaluation.

Les trois valeurs peuvent être placées côte à côte dans un tableau, et le tableau montre pourquoi la colonne « source » signifie quelque chose de différent pour chacune.

Le dénominateur commun est la provenance. Dans le profil de relevé, chacun des trois champs porte une indication de source, qui pour l'instrument indique « appareil de mesure ». Cela suffit comme catégorie, pas comme preuve. La preuve, c'est le nom de l'instrument avec la méthode pour l'épaisseur de revêtement, le lieu de mesure pour la profondeur de sculpture et la méthode pour la batterie. Un pourcentage sans méthode est, selon la lettre du règlement Euro 7, une estimation; une valeur en micromètres sans indication du substrat peut être tout simplement fausse sur l'aluminium; une profondeur de sculpture sans lieu de mesure n'est pas vérifiable au regard de la disposition.

Les trois valeurs influencent l'évaluation, et aucune d'elles n'est une évaluation. Une épaisseur de revêtement établit une remise en peinture, pas sa conséquence pour la valeur. Une profondeur de sculpture inférieure à 1,6 mm établit un défaut au regard du § 36 alinéa 3 StVZO, pas le montant d'une déduction. Un état de santé de 72 % établit un vieillissement de la batterie qui, sur un véhicule Euro 7 dans les huit ans, satisfait tout juste encore à l'exigence minimale, et rien de plus. La détermination de la valeur qui en découle est une prestation d'expertise propre avec sa propre motivation, et elle n'a en commun avec les mesures que de s'appuyer sur elles.

Qui relève les trois valeurs avec leur source n'a donc pas encore un rapport d'évaluation, mais il a mis sous une forme vérifiable la partie qui sera le plus probablement contestée par la suite. C'est le principe que nous avons décrit dans Aucune valeur sans source, appliqué aux trois chiffres pour lesquels il épargne le plus de travail.

DIAVAG est une plateforme logicielle pour experts. Elle n'emploie pas d'experts et n'établit pas de rapports; elle met à disposition le relevé, le projet et la remise sous la marque propre de l'expert. Les champs pour l'épaisseur de peinture, la sculpture des pneus et le SoH de la batterie portent unité, source et un repère; quelle méthode a été appliquée, où l'on a mesuré et selon quelle méthode un pourcentage est né, c'est l'expert qui le saisit, et le projet ne reprend que ce qui figure dans ces champs.